EXCELSIOR<\/a><\/strong><\/span><\/p>\n[\/et_pb_text][\/et_pb_column][\/et_pb_row][et_pb_row padding_mobile=”off” column_padding_mobile=”on” module_class=” et_pb_row_fullwidth” _builder_version=”4.16″ background_size=”initial” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” width=”89%” width_tablet=”80%” width_phone=”” width_last_edited=”on|desktop” max_width=”89%” max_width_tablet=”80%” max_width_phone=”” max_width_last_edited=”on|desktop” make_fullwidth=”on” use_custom_width=”off” width_unit=”on” global_colors_info=”{}”][et_pb_column type=”4_4″ _builder_version=”4.16″ custom_padding=”|||” global_colors_info=”{}” custom_padding__hover=”|||”][et_pb_divider color=”#ffffff” disabled_on=”on|on|off” _builder_version=”4.16″ height=”5px” hide_on_mobile=”on” global_colors_info=”{}”][\/et_pb_divider][\/et_pb_column][\/et_pb_row][\/et_pb_section][et_pb_section fb_built=”1″ custom_padding_last_edited=”on|desktop” _builder_version=”4.16″ background_color=”rgba(255,255,255,0)” custom_padding_tablet=”50px|0|50px|0″ custom_padding_phone=”” transparent_background=”on” padding_mobile=”off” make_fullwidth=”off” use_custom_width=”off” width_unit=”on” global_colors_info=”{}”][et_pb_row padding_mobile=”off” column_padding_mobile=”on” module_class=” et_pb_row_fullwidth” _builder_version=”4.16″ background_size=”initial” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” width=”89%” width_tablet=”80%” width_phone=”” width_last_edited=”on|desktop” max_width=”89%” max_width_tablet=”80%” max_width_phone=”” max_width_last_edited=”on|desktop” custom_margin=”-100px|||” make_fullwidth=”on” use_custom_width=”off” width_unit=”on” global_colors_info=”{}”][et_pb_column type=”4_4″ _builder_version=”4.16″ custom_padding=”|||” global_colors_info=”{}” custom_padding__hover=”|||”][et_pb_text admin_label=”EAGLE” module_id=”EAGLE” _builder_version=”4.23.1″ background_size=”initial” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” background_layout=”dark” hover_enabled=”0″ use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” global_colors_info=”{}” text_text_color=”#000000″ sticky_enabled=”0″]<\/p>\n
EAGLE<\/span><\/b><\/span>
v. MOL – Usines \u00e0 HOOGLEDE, OOSTNIEUWKERKE, RUMBEKE & BRUGGE<\/span><\/p>\nLa Soci\u00e9t\u00e9 MOL dont la production de v\u00e9hicules lourds commen\u00e7a en 1965 produit notamment des autobus et autocars de grand luxe \u00e9quip\u00e9s de moteurs DETROIT DIESEL V-8 destin\u00e9s aux grandes lignes intervilles am\u00e9ricaines.<\/span>
Les EAGLE furent construits par la soci\u00e9t\u00e9 BUS and CAR C\u00b0 pendant une dizaine d’ann\u00e9es, avant d’\u00eatre reprise par MOL.<\/span><\/p>\n[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=”EBS” module_id=”EAGLE” _builder_version=”4.16″ background_layout=”dark” use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” global_colors_info=”{}” background_size=”initial” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” text_text_color=”#000000″]<\/p>\n
EBS AUTOMOTIVE – ZAVENTEM\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a01985<\/span><\/b><\/span>
\nD\u00e8s la naissance de la nouvelle RENAULT Super 5, l’entreprise ERS AUTOMOTIVE de ZAVENTEM \u00e9tudie avec l’aide de l’\u00e9cole polytechnique d’EINDHOVEN une version d\u00e9capotable. Ce mod\u00e8le fut pr\u00e9sente d\u00e9but 1985 au Salon d’AMSTERDAM et son prix de vente fix\u00e9 aux environs de 70.000 FF. Au salon cl\u00e9 GENEVE de 1986 le prototype re\u00e7oit l’agr\u00e9ment de la R\u00e9gie.<\/span><\/p>\nLes caisses devaient arriver inachev\u00e9es chez EBS AUTOMOTIVE pour y subir les transformations n\u00e9cessaires puis retourner ensuite sur les cha\u00eenes de l’usine RENAULT de VILVOORDE pour leur finition. Le retard \u00e0 la mise en place de ce programme et l’abandon du montage des Super 5 de l’usine de VILVOORDE obligeront EBS \u00e0 travailler sur des voitures compl\u00e8tes qui \u00e9taient alors d\u00e9shabill\u00e9es.<\/span><\/p>\nLa production atteindra quand m\u00eame une quinzaine d’unit\u00e9s par jour dont beaucoup partiront en Allemagne. Quelques options \u00e9taient pr\u00e9sent\u00e9es \u00e0 la client\u00e8le : la sellerie cuir, les vitres et la capote \u00e9lectriques. EBS proposera une Clio cabriolet mais RENAULT d\u00e9clinera l’offre.<\/span>
\nQuant au superbe cabriolet R25, il restera un prototype unique.<\/span><\/p>\n[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=”ECLIPSE” module_id=”EAGLE” _builder_version=”4.16″ background_layout=”dark” use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” global_colors_info=”{}” background_size=”initial” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” text_text_color=”#000000″]<\/p>\n
ECLIPSE (fabriqu\u00e9e \u00e0 KEUMIEE)\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a01922-1923<\/span><\/b><\/span>
\nLes voitures ECLIPSE \u00e9taient construites \u00e0 partir de pi\u00e8ces achet\u00e9es en France, notamment des ch\u00e2ssis du Paquis ou S.U.P. Le moteur \u00e9tait un 4 cyl. de 8\/10 cv. Le torp\u00e9do coutait 17.000 F<\/span><\/p>\n[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=”EDRAN” module_id=”EAGLE” _builder_version=”4.16″ background_layout=”dark” use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” global_colors_info=”{}” background_size=”initial” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” text_text_color=”#000000″]<\/p>\n
EDRAN CARS\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a01994<\/span><\/b><\/span>
\nNicolaylaan 90 – 3970 LEOPOLDSBURG<\/span><\/p>\nNouveau venu parmi les quelques constructeurs belges actuels, le cr\u00e9ateur de l’EDRAN – sp\u00e9cialis\u00e9 dans l’import-export des mat\u00e9riaux de construction – a planch\u00e9 cinq ans pour lui donner forme.<\/span>
\nPr\u00e9sente au Salon de BRUXELLES, le SPIDER Mkl est une deux portes, deux places avec hard-top amovible, ch\u00e2ssis tubulaire et carrosserie en fibre de verre et carbone. Elle est livrable en deux versions m\u00e9caniques sur base du 2 litres 4 cyl. Ford de 150 ou 180 cv au prix de 2.750.000 FB et 3.100.000 FB, cette derni\u00e8re \u00e9tant pr\u00e9vue avec int\u00e9rieur cuir et climatisation. La production envisag\u00e9e \u00e9tait d’une vingtaine de voitures par an.<\/span>
\nAvec un poids de 710 kg et ses dimensions de 377 (L) 155 (l) 105 (h), l’EDRAN en version 150 cv permettait d’atteindre le 100 km\/h en 6,5 sec. et en 5,5 sec. avec le moteur de 180 cv.<\/span><\/p>\n[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=”AUTOMOBILE” module_id=”EAGLE” _builder_version=”4.16″ background_layout=”dark” use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” global_colors_info=”{}” background_size=”initial” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” text_text_color=”#000000″]<\/p>\n
SOCIETE ELECTRICITE-MECANIQUE AUTOMOBILE\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a01899<\/span><\/b><\/span>
\nCUREGHEM-BRUXELLES<\/span><\/p>\nCette soci\u00e9t\u00e9 pr\u00e9sente en 1899 une petite voiture appel\u00e9e \u201cLa gracieuse\u201d. Ce mod\u00e8le \u00e9tait suppos\u00e9 r\u00e9unir tous les progr\u00e8s techniques de l’\u00e9poque et constituera un chef-d’oeuvre du genre.<\/span>
\nIl \u00e9tait \u00e9quip\u00e9 d’un moteur de 6 cv \u00e0 refroidissement par air \u00e0 disques radiaux creux aluminium et d’un allumage \u00e0 bobine avec tube subsidiaire en cas de d\u00e9fectuosit\u00e9 de l’accumulateur.<\/span><\/p>\n[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=”ELGE” module_id=”EAGLE” _builder_version=”4.16″ background_layout=”dark” use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” global_colors_info=”{}” background_size=”initial” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” text_text_color=”#000000″]<\/p>\n
ELGE – Houffalize (Province de Luxembourg)\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a01912-1914<\/span><\/b><\/span>
\nCette marque fut fond\u00e9e en 1909 par le m\u00e9canicien Barre LAMBIN (1886-1964) et l’ing\u00e9nieur Robert GENDEBIEN.<\/span>
\nLes voitures ELGE furent construites \u00e0 partir de 1912 : il s’agissait d’un type B de 12\/14 cv \u00e0 moteur 4 cyl., monobloc Fondu (75 x 130) avec grandes soupapes lat\u00e9rales plac\u00e9es du m\u00eame c\u00f4t\u00e9, allumage \u00e0 magn\u00e9to Bosch, carburateur Claudel, boite 3 vitesses par double baladeur, embrayage c\u00f4ne cuir, pont arri\u00e8re oscillant brevet\u00e9 ELGE, direction inclinable et volant en exonite.<\/span><\/p>\nUn frein \u00e0 main agissait sur les roues arri\u00e8res. Les 5 roues \u00e9taient d\u00e9tachables. Le ch\u00e2ssis de pr\u00e8s de 3 m\u00e8tres d’empattement co\u00fbtait \u00e0 lui seul pas moins de 7.000 F. Le r\u00e9servoir d’essence \u00e0 pression \u00e9tait plac\u00e9 \u00e0 l’arri\u00e8re du ch\u00e2ssis. l’originalit\u00e9 du v\u00e9hicule provenait d’un second carter en aluminium formant blindage et venant se boulonner dans le prolongement du carter moteur et renfermant l’embrayage et la bo\u00eete de vitesses, donnant ainsi l’illusion d’un bloc moteur. Il s’agissait d’une des premi\u00e8res approches vers un bloc moteur-bo\u00eete homog\u00e8ne. Equip\u00e9 d’une carrosserie type course, ce mod\u00e8le se classait premier dans sa cat\u00e9gorie au Meeting de Spa de 1912 \u00e0 plus de 100 km\/h de moyenne.<\/span><\/p>\nUne voiture ELGE carross\u00e9e en torp\u00e9do touriste r\u00e9alisait avec quatre personnes \u00e0 bord 60 km\/h de moyenne \u00e0 la course de c\u00f4te de LAROCHE occupant une place d’honneur au classement g\u00e9n\u00e9ral.<\/span>
\nAu salon de BRUXELLES de janvier 1913, ELGE pr\u00e9sentait un ch\u00e2ssis nu (5.500 F) et un torp\u00e9do.<\/span>
\nEn 1914 au Salon de BRUXELLES, ELGE exposait un cabriolet 12\/14 HP ainsi qu’un nouveau mod\u00e8le 7 HP \u00e0 moteur 4 cyl. CHAPUIS-DORNIER (60×110).<\/span><\/p>\nLa guerre stoppa d\u00e9finitivement toute production, une commande de 17 voitures pour le Br\u00e9sil ne pouvant pas m\u00eame \u00eatre honor\u00e9e. La production totale des ELGE serait de l’ordre de 25 v\u00e9hicules auxquels il convient d’ajouter… un tra\u00eeneau \u00e0 moteur et… un avion. Le garage LAMBIN poursuivit ensuite ses activit\u00e9s en dehors de toute production automobile propre et devint, au d\u00e9but des ann\u00e9es trente, une agence de la marque STUDEBAKER.<\/span><\/p>\n[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=”EMMEL” module_id=”EAGLE” _builder_version=”4.16″ background_layout=”dark” use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” global_colors_info=”{}” background_size=”initial” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” text_text_color=”#000000″]<\/p>\n
EMMEL – Rue du Bois de Linthout 27-29 \u00e0 BRUXELLES\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a01925-1926<\/span><\/b><\/span>
\nLa carrosserie EMMEL dirig\u00e9e par M. VAN de WAELE entama en 1924 des \u00e9tudes et essais pour transformer des FORD T.<\/span>
\nLes EMMEL sortirent en d\u00e9cembre 1925, Le moteur Ford re\u00e7ut une culasse RICARDO \u00e0 soupapes lat\u00e9rales, un syst\u00e8me d’allumage DELCO, tandis que le ch\u00e2ssis \u00e9tait surbaiss\u00e9.<\/span>
\nLa deux places sport d\u00e9passait le 100 km\/h et la conduite int\u00e9rieure quatre portes atteignait 85 km\/h.<\/span>
\nLa Torp\u00e9do sport co\u00fbtait 18.325 F, le coach tourisme 23.525 F
\n<\/span><\/p>\n[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=”ESCOL” module_id=”EAGLE” _builder_version=”4.16″ background_layout=”dark” use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” global_colors_info=”{}” background_size=”initial” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” text_text_color=”#000000″]<\/p>\n
ESCOL – Ch\u00e2telet (Charleroi)\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a01926-1929<\/span><\/b><\/span>
\n<\/span>Les Ets ESCOL furent fond\u00e9s avant la guerre 1914 par Jules ESCOL, ing\u00e9nieur des Mines de l’universit\u00e9 de LOUVAIN, et \u00e9taient sp\u00e9cialis\u00e9s dans la construction de treuils de mines.
\nPassionn\u00e9s par la moto, les deux fils a\u00een\u00e9s, F\u00e9lix et Maurice ESCOL r\u00e9alis\u00e8rent en 1923 un prototype qui ne fut jamais commercialis\u00e9 vu son prix trop \u00e9lev\u00e9.
\nEn 1926, ils d\u00e9cid\u00e8rent de construire des voitures en faisant le montage de pi\u00e8ces achet\u00e9es \u00e0 l’ext\u00e9rieur (ch\u00e2ssis de l’usine du PAQUIS et moteur FIVET), les carrosseries \u00e9tant produites chez ESCOL.
\nQuelques exemplaires \u00e0 moteur FIVET 1500 cc particip\u00e8rent \u00e0 certaines \u00e9preuves sportives.
\nEn 1927, ils \u00e9quipement leurs voitures du moteur CHAPUIS-DORNIER, plus moderne, et de freins sur les quatre roues.
\nQuelques exemplaires furent vendus en ch\u00e2ssis ou en torp\u00e9do grand sport.
\nESCOL abandonna la construction automobile des 1929.
\nLa firme entamera en 1933, la construction de motos fort originales qui eurent assez de succ\u00e8s jusqu’en 1940, puis l’usine en revint \u00e0 la fabrication de mat\u00e9riel de charbonnage.<\/span><\/p>\n[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=”ETOILE” module_id=”EAGLE” _builder_version=”4.16″ background_layout=”dark” use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” global_colors_info=”{}” background_size=”initial” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” text_text_color=”#000000″]<\/p>\n
L’ETOILE – Brugsesteenweg 211 – 8242 OUDENBURG (ROKSEM)\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a01985-1992<\/span><\/b><\/span>
\nCette entreprise de carrosserie (RONNY COACH BUILDING COMPANY) se sp\u00e9cialisa dans la transformation et l’allongement sur commande de Mercedes Classe S, gamme \u00e9largie \u00e0 partir de 1988 aux Rolls Royce et Bentley.<\/span>
\nAinsi les Mercedes Classe S \u00e9taient-elles propos\u00e9es avec un allongement variant de 36 \u00e0 130 cm, pouvant offrir jusqu’\u00e0 7 places o\u00f9 se mariaient le cuir, le bois pr\u00e9cieux et un \u00e9quipement de grand luxe.<\/span>
\nLes m\u00eames recettes furent appliqu\u00e9es aux Rolls Royce Silver Spirit et Bentley Eight allong\u00e9es de 60 cm et transform\u00e9es en limousine de tr\u00e8s grande classe avec meuble en bois pr\u00e9cieux int\u00e9grant tablette de travail, Hifi, vid\u00e9o, bar, TV couleur et… petits rideaux. L’ETOILE s’adressait notamment aux marches du Moyen Orient.<\/span><\/p>\n[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=”EXCELSIOR” module_id=”EAGLE” _builder_version=”4.16″ background_layout=”dark” use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” global_colors_info=”{}” background_size=”initial” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” text_text_color=”#000000″]<\/p>\n
EXCELSIOR\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a01903-1932<\/span><\/b><\/span>
\n1903-1907 Cie NATIONALE EXCELSIOR (BRUXELLES) av. de Tervuren, 4-6<\/span>
\n1907-1909 A. DE CONINCK & Cie (BRUXELLES) rue de Turquie, 90-92 \u00e0 St-Gilles<\/span>
\n1909-1927 S.A. des AUTOMOBILES EXCELSIOR (ZAVENTHEM)<\/span>
\n1927-1932 S.A. des AUTOMOBILES IMPERIA-EXCELSIOR<\/span>
\n(ZAVENTHEM et NESSONVAUX-LEZ-LIEGE)<\/span><\/p>\nL’EXCELSIOR figure parmi les fleurons de la construction automobile belge, tant par sa conception technique que par ses qualit\u00e9s routi\u00e8res et sa remarquable finition.<\/span><\/p>\nLa Compagnie nationale EXCELSIOR (1903-1907)<\/b><\/span>
\nL’ing\u00e9nieur Arthur DE CONINCK se passionna pour l’automobile des la fin du si\u00e8cle dernier.<\/span>
\nFin 1903 il cr\u00e9e la \u201cCompagnie Nationale EXCELSIOR\u201d dont les activit\u00e9s se situaient dans un modeste garage \u00e9tabli 4-6, avenue de Tervueren \u00e0 BRUXELLES.<\/span><\/p>\nC’est l\u00e0 que seront fabriqu\u00e9es \u00e0 partir de janvier 1904 quelques voitures pourvues d’un ch\u00e2ssis en bois arm\u00e9 et d’un moteur fran\u00e7ais de marque ASTER \u00e0 un, deux ou quatre cylindres. Outre la marque ASTER, la Compagnie nationale EXCELSIOR repr\u00e9sentait \u00e9galement la marque autombile CORNILLEAU-SAINTE-BEUVE de PARIS.<\/span><\/p>\nEn 1905, Arthur DE CONINCK pr\u00e9sente trois mod\u00e8les \u00e0 ch\u00e2ssis en acier embouti et \u00e0 moteur quatre cylindres, respectivement de 16, 22 et 30 cv. Mais les EXCELSIOR \u00e9taient des voitures form\u00e9es de pi\u00e8ces assembl\u00e9es (moteur Aster, ch\u00e2ssis Arbel construit par les Forges de DOUAI, transmission Malicet et Blin) et Arthur DE CONINCK visait surtout \u00e0 d\u00e9velopper un v\u00e9hicule de sa propre conception. Le pas sera franchi \u00e0 partir de 1907.<\/span><\/p>\nLa S.A. CONINCK & Cie 1907-1909<\/b><\/span>
\nLa compagnie prend une forme juridique nouvelle par la constitution en janvier 1907 de la \u201cSoci\u00e9t\u00e9 A. DE CONINCK & Cie\u201d au capital de 12.500 F or et les ateliers transf\u00e9r\u00e9s \u00e0 SAINT-GILLES-LES-BRUXELLES au 90-92 de la rue de Turquie Inactuelle rue de Tamines).<\/span><\/p>\nEn 1907 encore sort le premier mod\u00e8le enti\u00e8rement construit par la firme : une 14\/20 HP \u00e0 moteur quatre cylindres, \u00e0 soupapes lal\u00e9rales et culasse en L, transmission par cardan. Ce mod\u00e8le qui sera construit jusqu’en 1914 subira diverses am\u00e9liorations au fil des ann\u00e9es. Cette type D 14\/20 existera aussi en version puissante, la type D 14\/20 Rapide et en type de ville appel\u00e9e type B Fiacre.<\/span><\/p>\nLa S.A. des AUTOMOBILES EXCELSIOR 1909-1927<\/b><\/span>
\nP\u00e9riode pr\u00e9c\u00e9dant la Premi\u00e8re Guerre mondiale.<\/u><\/span>
\nEn 1909, la raison sociale de la firme est modifi\u00e9e pour devenir la \u201cSoci\u00e9t\u00e9 des Automobiles EXCELSIOR\u201d et afin de satisfaire une client\u00e8le sans cesse croissante, la soci\u00e9t\u00e9 rach\u00e8te en 1910 l’usine de la soci\u00e9t\u00e9 des Autombiles BELGICA \u00e0 ZAVENTEM pr\u00e8s de BRUXELLES, soci\u00e9t\u00e9 alors en liquidation.<\/span><\/p>\nDurant cette p\u00e9riode qui pr\u00e9c\u00e8de la Premi\u00e8re Guerre mondiale, la production se diversifie.<\/span>
\nLa D-4 14120 \u00e0 moteur 4 cylindres et bo\u00eete 4 vitesses poursuit son d\u00e9veloppement avec un ch\u00e2ssis qui b\u00e9n\u00e9ficie d’un syst\u00e8me orginal de graissage des articulations (il ne fait pas appel \u00e0 la graisse consistance mais \u00e0 l’huile, toutes les articulations \u00e9tant munies d’un petit r\u00e9servoir d’huile o\u00f9 trempe une m\u00e8che qui maintient l’articulation en humidit\u00e9 grasse), tandis que la lubrification du moteur se fait sous pression par une pompe \u00e0 engrenages amenant l’huile aux coussinets de bielles, syst\u00e8me diminuant le risque d’encrassement des bougies, des soupapes et de la chambre de compression.<\/span><\/p>\nEn 1910 sort un nouveau mod\u00e8le, al D-6 18124 \u00e0 moteur 6 cylindres en deux blocs (85×130) de 4500 cc et bo\u00eete 4 vitesses qui, des le d\u00e9but de sa fabrication se distinguera par sa souplesse, son endurance et une tenue de route exemplaire. Ce mod\u00e8le d\u00e9veloppant 66 cv et qui pouvait \u00eatre \u00e9quip\u00e9 d’un moteur plus pouss\u00e9 \u00e0 soupapes superpos\u00e9es, permettra \u00e0 EXCELSIOR de d\u00e9velopper sa renomm\u00e9e. Aux types D-4 et D-6 vient s’ajouter en 1913 la type F ou \u201cRoi des Belges\u201d, \u00e0 moteur six cylindres et bo\u00eete trois vitesses.<\/span><\/p>\nSur le plan technique, tous les mod\u00e8les disposaient d’une pompe \u00e0 l’huile \u00e0 engrenages pour le graissage des moteurs et d’un r\u00e9servoir d’huile fixe sur le tablier pour b\u00e9n\u00e9ficier de la chaleur du moteur et amener la fluidit\u00e9 de l’huile. Quand au groupe moteur\/bo\u00eete de vitesses ils \u00e9taient, bien que s\u00e9par\u00e9s, assembl\u00e9s sur un carter commun rigide riv\u00e9 lui-m\u00eame au ch\u00e2ssis ce qui \u00e9vitait toute erreur de centrage des axes moteur et de la bo\u00eete.<\/span><\/p>\nLes plus grands carrossiers tels d’IETEREN et VAN DEN PLAS en Belgique, BINDER en France et BELGRAVIA en Angleterre r\u00e9alis\u00e8rent pour les mod\u00e8les de splendides habillages. Avec une production de 250 ch\u00e2ssis en 1913, – chiffre respectable pour l’\u00e9poque – EXCELSIOR exportait une partie de sa production vers l’Angleterre o\u00f9 ses voitures \u00e9taient particuli\u00e8rement appr\u00e9ci\u00e9es. Le radiateur plat adopt\u00e9 par la marque depuis les d\u00e9buts de sa production fera place \u00e0 partir de 1914 \u00e0 un radiateur en l\u00e9ger coupevent.<\/span><\/p>\nPendant la dur\u00e9e de la guerre, l’usine sera occup\u00e9e par les Allemands et la production automobile suspendue. La famille royale belge acheta plusieurs EXCELSIOR et lorsque le Pr\u00e9sident POINCARE rendra visite au Roi Albert sur le front de l’YSER en octobre 1914, c’est \u00e0 bord d’un Torp\u00eado EXCELSIOR six cylindres qu’ils se d\u00e9placeront.<\/span><\/p>\nP\u00e9riode de l’apr\u00e8s-guerre \u00e0 1927<\/u><\/span>
\nLorsqu’ils quittent les usines EXCELSIOR en 1918, les Allemands emporteront la plupart des machines, retardant ainsi la reprise des activit\u00e9s de production automobile de la marque qui n’aura lieu que dans le courant de l’ann\u00e9e 1919 avec un nouveau mod\u00e8le pr\u00e9par\u00e9 pendant la guerre, \u00e0 l’insu des occupants : l’ADEX B (ADEX d\u00e9signait un certain nombre de brevets de DE CONINCK et \u00e9tait compos\u00e9 des initiales de Arthur DE CONINCK-EXCELSIOR).<\/span><\/p>\nEquip\u00e9e toujours du 6 cylindres (deux blocs), cette fois de 85×140, \u00e0 soupapes lat\u00e9rales et bo\u00eete trois vitesses, la suspension arri\u00e8re de l’ADEX B \u00e9tait du type cantilever avec les ressorts plac\u00e9s en dessous des longerons du ch\u00e2ssis. Mais l’originalit\u00e9 technique vient de l’apparition d’un syst\u00e8me de freinage en diagonale sur les quatre roues (intensit\u00e9 \u00e9gale de freinage sur chaque roue quel que soit l’angle de braquage et les mouvements de la suspension) et du montage sur le pont arri\u00e8re d’un stabilisateur mis au point par DE CONINCK (syst\u00e8me ADEX). Ainsi l’\u00e9quilibrage de freinage \u00eatait-il obtenu par deux timoneries constitu\u00e9es de c\u00e2bles souples r\u00e9glables par tiges filet\u00e9es, tandis que le stabilisateur constitu\u00e9 d’un parall\u00e9logramme articul\u00e9 par biellettes tant aux longerons du ch\u00e2ssis qu’\u00e0 l’essieu permettait d’en maintenir la position et de supprimer le roulis que pouvait provoquer la suspension cantilever.<\/span><\/p>\n![\"excelsior1925\"](\"https:\/\/rvccb.be\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/Excelsior1925.jpg\")
Ce syst\u00e8me tout \u00e0 fait remarquable permettant la stabilit\u00e9 de l’ensemble, sans r\u00e9action nuisible du train arri\u00e8re quelque soit la vitesse et l’\u00e9tat de la route, sera adopt\u00e9 par d’autres constructeurs dont MINERVA.<\/span><\/p>\nOctobre 1922 vit l’apparition de l’ADEX C grande routi\u00e8re capable d’atteindre 140 km\/h et de l’ADEX SPORT, voitures toujours \u00e9quip\u00e9es de moteur six cylindres mais monobloc cette fois aux c\u00f4tes de 90×140 et de 5.332 cc. La distribution s’effectuait par arbre \u00e0 cames en t\u00eate et alimentation \u00e0 trois carburateurs. Le radiateur adoptait un nouveau dessin de type plat.\u00a0<\/span><\/p>\nAvec une production annuelle d’une centaine de v\u00e9hicules seulement, DE CONINCK d\u00e9cide en 1925 de ne plus construire qu’un mod\u00e8le unique livrable en trois versions diff\u00e9rentes avec le moteur six cylindres monobloc avec c\u00f4tes de 9Ox140 disposant d’un vilbrequin \u00e0 sept paliers :<\/span>
\n– Tourisme \u00e0 un carburateur (130 km\/h)<\/span>
\n– Sport \u00e0 trois carburateurs (145 km\/h)<\/span>
\n– Super sport \u00e0 trois carburateurs permettant d’atteindre 160 km\/h.<\/span><\/p>\nFin 1926, EXCELSIOR pr\u00e9sente une version modernis\u00e9e de l’ADEX la type Albert 1er propos\u00e9e en deux mod\u00e8les \u00e0 bo\u00efte quatre vitesses d’une grande pr\u00e9cision : la Tourisme (110 cv) et la Sport (130 cv) lesquelles pouvaient \u00eatre livr\u00e9es en ch\u00e2ssis longs ou courts ajoutant au syst\u00e8me ADEX l’adoption d’un servofrein \u00e0 d\u00e9pression DEWANDRE. Ces voitures \u00e9videmment tr\u00e8s ch\u00e8res s’adressaient \u00e0 une client\u00e8le fortun\u00e9e, amateurs de belle m\u00e9canique.<\/span>
\nAlors qu’\u00e0 BRUXELLES Andr\u00e9 PISSART devient d\u00e9but de 1927 agent g\u00e9n\u00e9ral des voitures EXCELSIOR (garage du bd de Waterloo \u00e0 BRUXELLES), le remarquable constructeur belge subit comme d’autres marques belges l’importation massive des voitures am\u00e9ricaines et les pr\u00e9misses de la grande crise \u00e9conomique de 1929. Il ne s’en remettra pas.<\/span><\/p>\nS.A. des AUTOMOBILES IMPERIA-EXCELSIOR 1927-1932<\/b><\/span>
\nA la fin de l’ann\u00e9e 1927, la grande marque fut rachet\u00e9e par IMPERIA don le patron VAN ROGGEN, tentait de regrouper l’industrie automobile belge. D\u00e9but 1929, le stock des pi\u00e8ces EXCELSIOR fut envoy\u00e9 \u00e0 LIEGE, aux usines DERIHON, appartenant d\u00e9j\u00e0 \u00e0 IMPERIA, o\u00f9 quelques ch\u00e2ssis seront encore mont\u00e9s. La derni\u00e8re exposition o\u00f9 apparut une EXCELSIOR fut le Salon de BRUXELLES de d\u00e9cembre 1930, L’usine de ZAVENTEM servira encore \u00e0 la fabrication des carrosseries IMPERIA jusque vers 1933 puis sera vendue.<\/span><\/p>\nUne des grandes marques belges disparaissait alors de la sc\u00e8ne de la production automobile mais aussi des circuits et des \u00e9preuves sportives o\u00f9 elle s’illustrera de 1909 \u00e0 1927 par sa r\u00e9gularit\u00e9 et la fiabilit\u00e9 de la m\u00e9canique.<\/span>
\nAinsi la comp\u00e9tition automobile, bien que les EXCELSIOR ne furent pas sp\u00e9cialement con\u00e7ues pour la course, lui a-t-elle permis de se forger une image exceptionnelle de niveau international.<\/span><\/p>\n[\/et_pb_text][\/et_pb_column][\/et_pb_row][\/et_pb_section]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
BELGISCHE CONTRUCTEURS DOOR DANIEL ABSIL A\u00a0B\u00a0C\u00a0D\u00a0E\u00a0F\u00a0G\u00a0H\u00a0I\u00a0J\u00a0K\u00a0L\u00a0M\u00a0N\u00a0O\u00a0P\u00a0Q\u00a0R\u00a0S\u00a0T\u00a0U\u00a0V\u00a0W\u00a0X\u00a0Y\u00a0Z EAGLE EBS ECLIPSE EDRAN CARS SOCIETE\u00a0ELECTRIQUE-MECANIQUE AUTOMOBILE ELGE EMMEL ESCOL L’ETOILE EXCELSIOR EAGLEv. MOL – Usines \u00e0 HOOGLEDE, OOSTNIEUWKERKE, RUMBEKE & BRUGGE La Soci\u00e9t\u00e9 MOL dont la production de v\u00e9hicules lourds commen\u00e7a en 1965 produit notamment des autobus et autocars de grand luxe \u00e9quip\u00e9s de moteurs DETROIT DIESEL V-8 […]<\/p>\n","protected":false},"author":1320,"featured_media":0,"parent":206947,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"_et_pb_use_builder":"on","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"class_list":["post-207179","page","type-page","status-publish","hentry"],"jetpack_sharing_enabled":true,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/rvccb.be\/nl\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/207179","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/rvccb.be\/nl\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/rvccb.be\/nl\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/rvccb.be\/nl\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1320"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/rvccb.be\/nl\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=207179"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/rvccb.be\/nl\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/207179\/revisions"}],"up":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/rvccb.be\/nl\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/206947"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/rvccb.be\/nl\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=207179"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}