Parmi les grandes marques belges, IMPERIA occupe sans conteste une place particuli\u00e8re avec une activit\u00e9 de constructeur automobile d’un demi si\u00e8cle et une pr\u00e9sence significative en comp\u00e9tition, tant en Belgique qu’\u00e0 l’\u00e9tranger.<\/span><\/p>\n![\"logo-imperia\"](\"https:\/\/rvccb.be\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/Logo-Imperia.png\")
1. P\u00e9riode 1905 \u00e0 1914
Automobiles IMPERIA Li\u00e8ge-Nessonvaux (PIEDBOEUF – IMPERIA)<\/b><\/p>\n
Adrien G. PIEDBOEUF fut le fondateur de la marque. Il commen\u00e7a sa carri\u00e8re \u00e0 Aix-la-Chapelle o\u00f9 il exploitait une agence de la marque belge METALLURGIQUE. On lui doit l’\u00e9cusson de la marque IMPERIA, couronne rappelant Aix-la-Chapelle et l’Empire de Charlemagne.<\/p>\n
Les premi\u00e8res IMPERIA seront construites \u00e0 partir de 1905 dans les Ateliers PIEDBOEUF \u00e0 Li\u00e8ge, suivant la conception de l’ing\u00e9nieur allemand Paul HENZE. Il s’agissait d’un moteur de 4 cyl. de 4,9 litres de cylindr\u00e9e et d’une puissance de 20\/30 cv. avec magn\u00e9to \u00e0 basse tension, allumage par bobine, boite 4 vitesses et entra\u00eenement par arbre ou par cha\u00eene lat\u00e9rale. Avec le rachat en 1908 des Usines PIEPER de Nessonvaux, IMPERIA d\u00e9place le si\u00e8ge de ses activit\u00e9s de Li\u00e8ge vers la r\u00e9gion vervi\u00e9toise.<\/p>\n
Suit alors la mise en production d’une 3 litres de cylindr\u00e9e \u00e0 entra\u00eenement par arbre et, en 1909, d’un 4 cyl. de 1767 cc. coul\u00e9 d’un bloc, sans oublier l’imposant 9,9 l. de 50\/60 cv. \u00e0 entra\u00eenement par cha\u00eene, mod\u00e8le inspir\u00e9 de la KAISERPREIS. En 1912 intervient la fusion d’IMPERIA et de SPRINGUEL, Jules SPRINGUEL prenant alors la direction de l’association. Son nom dispara\u00eetra assez rapidement de la marque qui produira sous le nom d’IMPERIA des mod\u00e8les SPRINGUEL avec soupapes d’admission situ\u00e9es au dessus des soupapes d’\u00e9chappement. A l’aube de la Grande Guerre, IMPERIA offrait \u00e0 sa client\u00e8le une gamme \u00e9tendue et soign\u00e9e de 4 cyl. \u00e0 soupapes lat\u00e9rales de 1,8 I., 2,6 I., 3,6 l. et 5 litres de cylindr\u00e9e.
Mais l’histoire de la firme IMPERIA serait incompl\u00e8te si nous n’\u00e9voquions pas ses liens avec Francisco ABADAL, agent d’HISPANO-SUIZA \u00e0 Madrid puis \u00e0 Barcelone qui, \u00e0 partir de 1912, se lan\u00e7a dans la construction de voitures portant son nom et dont les blocs-moteurs et les ch\u00e2ssis provenaient – selon toute vraisemblance – des Usines IMPERIA.<\/p>\n
De 1907 \u00e0 1913 IMPERIA participera \u00e0 de nombreuses \u00e9preuves sportives, tant en Belgique qu’\u00e0 l’\u00e9tranger.
Ses succ\u00e8s contribu\u00e8rent \u00e0 asseoir la notori\u00e9t\u00e9 de la marque d’autant qu’il s’agissait le plus souvent de voitures de s\u00e9rie utilisant des carrosseries all\u00e9g\u00e9es. Parmi les multiples participations d’IMPERIA en course, retenons notamment :
– en 1907 au Circuit des Ardennes o\u00f9 trois voitures sont inscrites dans la formule \u201cKAISERPREIS\u201d;
– en 1908 sa participation au Meeting d’Ostende et au meeting de Spa ou elle s’octroie la victoire dans sa cat\u00e9gorie avec une 1764 cc. ;
– en 1909 \u00e0 la Coupe de la Meuse o\u00f9 elle remporte la cat\u00e9gorie \u201ctourisme\u201d et \u201cvoitures ferm\u00e9es\u201d, \u00e0 la Semaine d’Ostende et \u00e0 la Coupe d’Ostende qu’elle remporte \u00e9galement ;
– en 1910 o\u00f9 elle s’adjuge les deux premi\u00e8res places de la course de c\u00f4te de BETHANE (r\u00e9gion mosane) en cat\u00e9gorie \u201cvoitures ferm\u00e9es\u201d, participe \u00e0 la Semaine d’Ostende et se distingue sur la piste des BROOKLANDS en atteignant la vitesse de 144 km\/h. ;
– en 1913 o\u00f9 les SPRINGUEL-IMPERIA s’octroient les trois premi\u00e8res places de la Course de Huy, et remportent la Semaine d’Ostende et le Meeting de Spa.
Un tel palmar\u00e8s sportif pla\u00e7ait la marque de Nessonvaux parmi les meilleures voitures de l’\u00e9poque.<\/p>\n
2. P\u00e9riode de 1918 \u00e0 1929
Automobiles IMPERIA S.A., Anc. Ets. SPRINGUEL, Huy, Mathieu VAN ROGGEN, Nessonvaux<\/b><\/p>\n
Pendant la p\u00e9riode de guerre, la firme n’eut aucune activit\u00e9. La paix revenue, c’est un nouveau patron qui allait prendre en mains les destin\u00e9es des marbreries de Sprimont, VAN ROGGEN poss\u00e9dait depuis 1914 la marque automobile ATA (Usines TEXEIRA) qui s’int\u00e9gra dans le groupe IMPERIA. Il rach\u00e8te alors le brevet de fabrication de la marque espagnole ABADAL et propose d\u00e8s 1919 une type E de 3 litres et une type T de 3,6 1 de cylindr\u00e9e, laquelle sera produite en s\u00e9rie limit\u00e9e jusqu’en 1922.<\/p>\n
L’IMPERIA-ABDAL de 8 cylindres et 6 litres de cylindr\u00e9e restera au stade de prototype, tout comme l’\u00e9ph\u00e9m\u00e8re, bien que prometteur, mod\u00e8le sport de 4 cylindres et 3 litres de cylindr\u00e9e avec arbre \u00e0 cames en t\u00eate et 16 soupapes.
Les IMPERIA-ABADAL qui ressemblaient \u00e0 l’HISPANO-SUIZA, adopt\u00e8rent alors un \u00e9l\u00e9gant radiateur en coupe-vent qui \u00e9quipera ensuite toutes les IMPERIA. Trois IMPERIA-ABADAL furent pr\u00e9par\u00e9es pour le Grand Prix de Belgique organis\u00e9 \u00e0 Spa-Francorchamps en 1922 par le RACB. Une seule terminera, celle conduite par de TORNACO qui remporta l’\u00e9preuve en couvrant les 600 km \u00e0 89 km\/h de moyenne.<\/p>\n
Mais la direction d’IMPERIA estimait plus rentable de d\u00e9velopper la construction de v\u00e9hicules plus \u00e9conomiques et de plus grande diffusion. Elle chargea alors l’ing\u00e9nieur COUCHARD – ancien chef des services d’\u00e9tudes de la F.N. – de pr\u00e9parer un tout nouveau mod\u00e8le dont l’originalit\u00e9 de la m\u00e9canique allait surprendre les constructeurs de l’\u00e9poque.
Cette nouvelle petite IMPERIA qui sera baptis\u00e9e \u00e0 ses d\u00e9buts ” Imp\u00e9ria – Tili ” \u00e9tait \u00e9quip\u00e9e d’un nouveau moteur sans soupape dont la distribution originale \u00e9tait assur\u00e9e pour chaque cylindre par deux tiroirs coulissant dans des gorges taill\u00e9es dans l’al\u00e9sage du cylindre et command\u00e9s chacun par un arbre \u00e0 cames, les cames assurant tant l’ouverture que la fermeture des tiroirs. En outre, l’admission et l’\u00e9chappement des gaz se faisant de part et d’autre du bloc cylindre, la culasse se r\u00e9sumait en un simple couvercle dans lequel la bougie se trouvait dans l’axe du cylindre, c’est-\u00e0-dire dans la position la plus favorable \u00e0 une bonne combustion. La valeur de la solution s’exprime dans une puissance de 27 cv\/litre, \u00e0 une \u00e9poque o\u00f9 les valeurs de l’ordre de 20 cv\/litre \u00e9taient consid\u00e9r\u00e9es comme \u00ealev\u00e9es.<\/p>\n
Le syst\u00e8me COUCHARD, tr\u00e8s diff\u00e9rent du sans soupape de type KNIGHT \u00e0 double fourreau command\u00e9 par deux arbres excentriques – adopt\u00e9 par les marques PANHARD-LEVASSOR, MINERVA, DAIMLER et VOISIN – avait l’avantage d’\u00eatre d’un co\u00fbt de construction beaucoup moins \u00e9lev\u00e9 et par cons\u00e9quent mieux adapt\u00e9 \u00e0 une petite voiture. Ce moteur 4 cylindres de 1100 cc. capable de tourner plus vite que ses concurrents – ce que n’autorisait pas un moteur traditionnel \u00e0 soupapes – avait donc un rendement exceptionnel et ses performances amen\u00e8rent VAN ROGGEN \u00e0 le faire participer \u00e0 de multiples comp\u00e9titions.<\/p>\n
Ce seront les 200 miles de BROOKLANDS o\u00f9 elle d\u00e9passera les 130 km\/h, les journ\u00e9es des records de OOSTMALLE o\u00f9 elle s’attribuera deux records belges du kilom\u00e8tre en 1100 cc., le rallye de MONTE-CARLO de 1925 dont elle remportera les trois premi\u00e8res places, r\u00e9\u00e9ditant l’exploit au Grand Prix de Belgique de Spa – Francorchamps la m\u00eame ann\u00e9e.
Produite \u00e0 plus de 1100 exemplaires de 1925 \u00e0 1927, la petite sans soupape \u00e9voluera entre 1927 et 1929, suivant la m\u00eame technique, avec un six cylindres de 1650 cc. puis de 1800 ce. encore plus performant. Le moteur n’\u00e9tait pas la seule particularit\u00e9 de cette petite IMPERIA sans soupape qui se signalait aussi par l’excellence de ses freins assist\u00e9s par le servofrein IMPERIA, la pr\u00e9cision de la direction et son comportement routier.<\/p>\n
En 1929, les bons r\u00e9sultats financiers de l’entreprise poussent VAN ROGGEN \u00e0 se rapprocher des march\u00e9s \u00e9trangers.
C’est ainsi que des accords furent pass\u00e9s en France avec les Ateliers VOISIN – lesquels carrosseront dans un style tr\u00e8s particulier quelques 6 cylindres IMPERIA – et en Angleterre avec l’usine G.W.K. Ces tentatives demeur\u00e8rent cependant sans suite pratique pour l’entreprise, m\u00eame si les soci\u00e9t\u00e9s VOISIN et IMPERIA avaient souscrit des participations financi\u00e8res crois\u00e9es et comptaient des repr\u00e9sentants aux Conseils d’Administration de ces soci\u00e9t\u00e9s.<\/p>\n
3. P\u00e9riode de 1929 \u00e0 1940
S.A. des Automobiles IMPERIA-EXCELSIOR et Groupe MINERVA-IMPERIA<\/b><\/p>\n
Mathieu VAN ROGGEN – \u00e0 l’image de la GENERAL MOTORS aux Etats-Unis – tente alors de regrouper l’industrie automobile belge pour faire face \u00e0 l’importation massive des voitures am\u00e9ricaines. IMPERIA rach\u00e8te ainsi les firmes EXCELSIOR, NAGANT et l’usine de METALLURGIQUE – dont il d\u00e9montera l’outillage pour renforcer celui de NESSONVAUX avant de revendre le b\u00e2timent \u00e0 MINERVA – ainsi que les Ateliers de Carrosserie MATTHYS Fr\u00e8res et OSY. Ces derniers qui avaient r\u00e9alis\u00e9 de belles carrosseries sport sur ch\u00e2ssis IMPERIA \u00e9taient rest\u00e9s le carrossier attitr\u00e9 de la marque.<\/p>\n
![\"imperia-type-7\"](\"https:\/\/rvccb.be\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/Imperia-Type-7.jpg\")
Cependant, l’arriv\u00e9e de la grande crise plongera IMPERIA dans de graves difficult\u00e9s financi\u00e8res, l’emp\u00eachant de mettre \u00e0 l’\u00e9tude de nouveaux mod\u00e8les. Les types N-4 et N-6 sans soupape ne sont, en 1933, qu’une p\u00e2le \u00e9volution des mod\u00e8les pr\u00e9c\u00e9dents bien qu’\u00e9quip\u00e9s cette fois d’un freinage hydraulique. Fin 1933 IMPERIA sauve encore la situation en n\u00e9gociant avec l’usine allemande ADLER de Francfort la construction sous licence de ses mod\u00e8les TRUMPF \u00e0 traction avant dessin\u00e9s par l’ing\u00e9nieur ROHR. IMPERIA importait alors les moteurs et transmissions, mais construisait les ch\u00e2ssis, suspensions et carrosseries.<\/p>\n
En 1935, Mathieu VAN ROGGEN rach\u00e8te ce qui subsiste de MINERVA apr\u00e8s la retentissante faillite de la marque en 1934 pour fonder, par fusion ou absorption, le Groupe MINERVA-IMPERIA qui subsistera jusqu’en 1940. Avec cette fusion disparaissait la derni\u00e8re compagnie belge produisant encore des voitures particuli\u00e8res ainsi que les gros moteurs sans soupape fabriqu\u00e9s \u00e0 Anvers par MINERVA.<\/p>\n
De la production sous licence ADLER sortiront des usines de Nessonvaux un assez grand nombre de v\u00e9hicules dont diff\u00e9rents mod\u00e8les m\u00e9ritent d’\u00eatre mis en \u00e9vidence.
Il s’agit notamment
– des IMPERIA 9\/40 HP type ALBATROS et DIANE (TA-9), conduites int\u00e9rieures \u00e9quip\u00e9es d’un 4 cyl. de 1645 cc. (74,25 x 95) ainsi que de l’IMPERIA SPORT;
– de l’IMPERIA TA-7 \u00e0 deux portes, d\u00e9couvrable, type HIRONDELLE, disposant d’un 4 cyl. de 995 cc. d\u00e9veloppant 25 cv, au frein ;
– de l’IMPERIA TA-11 type JUPITER \u00e9quip\u00e9e d’un 4 cyl. de 1912 cc. d\u00e9veloppant 50 cv. au frein.<\/p>\n
IMPERIA engagera r\u00e9guli\u00e8rement ses versions sport dans des \u00e9preuves belges telles celles de Francorchamps en 1934, 1936 et 1938 o\u00f9 ses voitures remporteront la Coupe du Roi. Avec la fusion MINERVA-IMPERIA appara\u00eetra un V8 transversal de 3,6 l, \u00e0 traction avant qui ne jouera cependant aucun r\u00f4le dans les comp\u00e9titions sportives. Nous ne saurions passer sous silence les travaux particuli\u00e8rement int\u00e9ressants poursuivis \u00e0 partir de 1936 par MM, ROBIN et VAN ROGGEN pour mise au point d’un transformateur de vitesse continu et automatique dont seront \u00e9quip\u00e9s entre 1936 et 1939 les gros 8 cyl. de la marque.<\/p>\n
Avec l’arriv\u00e9e du conflit mondial de 1940, VAN ROGGEN c\u00e8de l’usine de Nessonvaux au groupe lainier vervi\u00e9tois GERARD-HAUZEUR qui, sous la pression de l’Allemagne nazie, avait contribu\u00e9 au troc et \u00e0 l’\u00e9change des m\u00e9caniques ADLER contre les textiles vervi\u00e9tois. Il conservera cependant l’usine MINERVA de Mortsel qui sera occup\u00e9e par les troupes allemandes de 1940 \u00e0 1944 puis par les troupes anglaises de 1944 \u00e0 1947.<\/p>\n
Dans les premiers mois du conflit mondial, l’usine de Nessonvaux livrera encore, avec l’autorisation de l’occupant allemand, quelques TA-7 et TA-1 1 \u00e0 des particuliers \u00e0 condition que ces v\u00e9hicules soient \u00e9quip\u00e9s d’un gazog\u00e8ne ou de bonbonnes de gaz comprim\u00e9, mais la production cessera tr\u00e8s rapidement lorsque l’arm\u00e9e allemande occupera l’usine et d\u00e9cidera de transf\u00e9rer les stocks de pi\u00e8ces en Allemagne. Ainsi durant la p\u00e9riode de guerre, l’usine de Nessonvaux dut elle assurer la maintenance et la remise en \u00e9tat des camions et autocars de l’arm\u00e9e allemande, sous la direction de l’ing\u00e9nieur MULLER nomm\u00e9 par l’occupant.<\/p>\n
![\"imperia-ta-8\"](\"https:\/\/rvccb.be\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/Imperia-TA-8.jpg\")
4. La p\u00e9riode post\u00e9rieure \u00e0 la seconde guerre mondiale<\/b><\/p>\n
Le secteur automobile ADLER ayant disparu au cours de la guerre, IMPERIA – d’abord mis sous s\u00e9questre – reprendra sa production par l’assemblage de quelques 800 ch\u00e2ssis \u00e9quip\u00e9s alors du groupe moto propulseur HOTCHKISS de 1340 cc. et 45 cv. au frein. La TA-8 traction avant \u00e9tait une synth\u00e8se des mod\u00e8les ADLER et AMILCAR d’avant-guerre. IMPERIA produira \u00e9galement de 1947 \u00e0 1949 quelques petites sport deux places.<\/p>\n
Entre-temps la direction d’IMPERIA qui avait envisage de n\u00e9gocier avec VW le montage des \u201cCoccinelles\u201d en Belgique, pr\u00e9f\u00e9ra passer un accord avec la firme anglaise STANDARD-TRIUMPH. Des 1946 elle emportera le mod\u00e8le STANDARD-TRIUMPH de 2088 cc., avant d’en assurer le montage dans l’usine de Nessonvaux \u00e0 partir de 1948, produisant \u00e9galement les sportives TRIUMPH TR 2. En 1950 pas moins de 300 VANGUARD sortaient mensuellement de la cha\u00eene de montage belge qui produira \u00e9galement quelques exemplaires originaux – mais peu \u00e9l\u00e9gants – de cabriolets sur ch\u00e2ssis VANGUARD.<\/p>\n
A cette \u00e9poque, IMPERIA assure \u00e9galement le montage des motos ADLER, des voitures ALFA-ROMEO (la 1900 cc. 4 portes) et des camions B\u00dcSSING, produisant \u00e9galement un grand nombre de machines outils.<\/p>\n
Lorsqu’en 1958 STANDARD-TRIUMPH d\u00e9cide de monter directement ses voitures dans sa nouvelle usine de Malines, IMPERIA abandonne toute participation dans le secteur automobile. Apr\u00e8s un demi si\u00e8cle d’activit\u00e9, IMPERIA ferme d\u00e9finitivement ses portes en 1958 et sera mise en liquidation.<\/p>\n
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