LOZA<\/a><\/strong><\/p>\n[\/et_pb_text][\/et_pb_column][\/et_pb_row][et_pb_row make_fullwidth=”on” use_custom_width=”off” width_unit=”on” use_custom_gutter=”off” padding_mobile=”off” allow_player_pause=”off” parallax=”off” parallax_method=”off” make_equal=”off” parallax_1=”off” parallax_method_1=”off” column_padding_mobile=”on” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” background_size=”initial”][et_pb_column type=”4_4″][et_pb_divider color=”#ffffff” show_divider=”on” height=”5″ divider_style=”solid” divider_position=”top” hide_on_mobile=”on” disabled_on=”on|on|off” \/][\/et_pb_column][\/et_pb_row][\/et_pb_section][et_pb_section bb_built=”1″ fullwidth=”off” specialty=”off” transparent_background=”on” background_color=”rgba(255,255,255,0)” allow_player_pause=”off” inner_shadow=”off” parallax=”off” parallax_method=”off” padding_mobile=”off” make_fullwidth=”off” use_custom_width=”off” width_unit=”on” make_equal=”off” use_custom_gutter=”off” prev_background_color=”#000000″ custom_padding_tablet=”50px|0|50px|0″ custom_padding_last_edited=”on|desktop”][et_pb_row make_fullwidth=”on” use_custom_width=”off” width_unit=”on” use_custom_gutter=”off” padding_mobile=”off” custom_margin=”-100px|||” allow_player_pause=”off” parallax=”off” parallax_method=”off” make_equal=”off” parallax_1=”off” parallax_method_1=”off” column_padding_mobile=”on” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” background_size=”initial”][et_pb_column type=”4_4″][et_pb_text admin_label=”GRACIEUSE” background_layout=”dark” text_orientation=”left” use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” module_id=”GRACIEUSE” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” background_size=”initial”]<\/p>\n
LA GRACIEUSE\u00a0 \u00a0 \u00a01899<\/span><\/b><\/span>
\n Pr\u00e9sent\u00e9e en 1899, \u00ab LA GRACIEUSE \u00bb \u00e9tait suppos\u00e9e r\u00e9unir tous les progr\u00e8s techniques de l’\u00e9poque.<\/span>
\n Son moteur de 6 cv \u00e0 refroidissement par air (\u00e0 disques radiaux creux en aluminium) \u00e9tait \u00e9quip\u00e9 d’un allumage \u00e0 bobine avec tube subsidiaire en cas de d\u00e9fectuosit\u00e9 de l’accumulateur.<\/span><\/p>\n[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=”LOMOTRICE” background_layout=”dark” text_orientation=”left” use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” module_id=”LOCOMOTRICE” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” background_size=”initial”]<\/p>\n
LA LOCOMOTRICE \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a01903 – 1905<\/span><\/b><\/span>
\n (Soc. Belge La Locomotrice) Li\u00e8ge<\/span><\/p>\nCr\u00e9\u00e9e par MM. ORBAN et LALOUX et dirig\u00e9 par Albert ROLAND et le Baron Raoul de MACAR, la soci\u00e9t\u00e9 belge LA LOCOMOTRICE exploitait en Belgique les brevets du constructeur fran\u00e7ais ROCHET-SCHNEIDER. Vendue en Belgique sous le nom de \u00ab LA LOCOMOTRICE \u00bb, le montage de ce v\u00e9hicule \u00e9tait assur\u00e9 par les Usines NAGANT de Li\u00e8ge jusque fin 1905, \u00e9poque \u00e0 laquelle Albert ROLAND c\u00e9da sa licence \u00e0 la F.N. dont il devint agent de la marque pour la r\u00e9gion li\u00e9geoise.<\/span><\/p>\nAinsi les F.N. qui sortiront en 1906 et 1907 s’appelaient-elles LOCOMOTRICE ou R.S.B. (ROCHET-SCHNEIDER BELGE), conservant le radiateur \u00e0 pans coup\u00e9s typique de la firme lyonnaise. Sous l’impulsion d’Albert ROLAND et du Baron de MACAR, les premi\u00e8res LOCOMOTRICES furent pr\u00e9par\u00e9es pour la course et particip\u00e8rent avec succ\u00e8s \u00e0 diverses \u00e9preuves belges dont le Meeting Automobile d’Ostende o\u00f9 elles \u00e9taient pilot\u00e9es par KINET et de LAMINE.<\/p>\n
[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=”LAMBERT” background_layout=”dark” text_orientation=”left” use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” module_id=”LAMBERT” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” background_size=”initial”]<\/p>\n
LAMBERT \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a01919 – 1931<\/span><\/b><\/span>
\n (Ateliers Louis LAMBERT) – Ensival lez Verviers<\/span>
\n – 1919\/1922 : Anciens Ateliers LINON – successeur Louis LAMBERT<\/span>
\n – 1922\/1931 : S.A. Fabrique Belge pour la construction de cycles et automobiles<\/span>
\n (F.B. Anciens Ateliers Louis LAMBERT)<\/span><\/p>\nLouis LAMBERT, ancien comptable de la firme LINON, d\u00e9cide en avril 1919 de reprendre l’entreprise dont l’activit\u00e9 avait cess\u00e9 lors de la grande guerre et de louer les b\u00e2timents de la famille LINON. Sous la d\u00e9nomination \u00ab Anciens Ateliers LINON – successeur Louis LAMBERT- Ensival-les-Verviers \u00bb, Louis LAMBERT vendra des v\u00e9los, motos, pneus et autres accessoires avant de s’associer en 1920 \u00e0 Edouard MAIGROT pour la vente des voitures CITROEN, MORS, MAXWELL et CHALMERS. Ils r\u00e9aliseront \u00e9galement quelques v\u00e9hicules de leur propre construction – principalement des v\u00e9los – ainsi que quelques voitures sous licence LINON, utilisant les derni\u00e8res pi\u00e8ces qui subsistaient.<\/span><\/p>\nEn 1922 Louis LAMBERT rach\u00e8te les b\u00e2timents de l’usine et constitue la S.A. \u00ab Fabrique Belge pour la construction de cycles et automobiles \u00bb, en abr\u00e9g\u00e9 \u00ab F.B. Anciens Ateliers Louis LAMBERT \u00bb. Il devient alors agent de la firme CITROEN. Confront\u00e9 \u00e0 d’importantes difficult\u00e9s financi\u00e8res, Louis LAMBERT tentera de se reconvertir en cr\u00e9ant en 1931 la \u00ab Compagnie Vervi\u00e9toise des Taxis Citro\u00ebn \u00bb, mais sans plus de succ\u00e8s, la firme \u00e9tant mise en liquidation en 1935.<\/span><\/p>\n[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=”TORPILLE” background_layout=”dark” text_orientation=”left” use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” module_id=”TORPILLE” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” background_size=”initial”]<\/p>\n
LA TORPILLE \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a01900 – 1902<\/span><\/b><\/span>
\n (S.A. L’AUTOMOBILE)<\/span>
\n – ateliers : rue de Praetere et rue Bonneterre \u00e0 Ixelles<\/span>
\n – bureaux : avenue Louise 533 \u00e0 Bruxelles<\/span><\/p>\nLe carrossier et m\u00e9canicien bruxellois J. MATTHYS se lancera d\u00e8s 1900 dans la construction de voiturettes \u00e0 moteur DE DION-BOUTON ou KELECOM. Mieux connus sous le nom de \u00ab LA TORPILLE \u00bb, il s’agissait de v\u00e9hicules \u00e0 un ou quatre cylindres de 6, 8 et 12 cv, \u00e0 boite trois vitesses et transmission par cardan, \u00ab sans cha\u00eene ni courroie \u00bb – comme le mentionnait la publicit\u00e9 d’\u00e9poque – pour les moins puissantes d’entre elles, et \u00e0 cha\u00eene pour la 12 cv. Les vitesses annonc\u00e9es \u00e9taient, suivant la puissance du moteur, de 15, 30 et 45 km\/h. La premi\u00e8re voiturette MATTHYS sera remarqu\u00e9e lors de la course de Spa en ao\u00fbt 1900 o\u00f9 elle remportera la cat\u00e9gorie des moins de 400 kg devant les F.N. et VIVINIUS. Expos\u00e9es encore en mars 1902, la production de ces v\u00e9hicules ne semble pas avoir \u00e9t\u00e9 ensuite poursuivie.<\/span><\/p>\n\u00a0<\/span><\/p>\nLouis LAMBERT, ancien comptable de la firme LINON, d\u00e9cide en avril 1919 de reprendre l’entreprise dont l’activit\u00e9 avait cess\u00e9 lors de la grande guerre et de louer les b\u00e2timents de la famille LINON. Sous la d\u00e9nomination \u00ab Anciens Ateliers LINON – successeur Louis LAMBERT- Ensival-les-Verviers \u00bb, Louis LAMBERT vendra des v\u00e9los, motos, pneus et autres accessoires avant de s’associer en 1920 \u00e0 Edouard MAIGROT pour la vente des voitures CITROEN, MORS, MAXWELL et CHALMERS. Ils r\u00e9aliseront \u00e9galement quelques v\u00e9hicules de leur propre construction – principalement des v\u00e9los – ainsi que quelques voitures sous licence LINON, utilisant les derni\u00e8res pi\u00e8ces qui subsistaient.<\/span><\/p>\nEn 1922 Louis LAMBERT rach\u00e8te les b\u00e2timents de l’usine et constitue la S.A. \u00ab Fabrique Belge pour la construction de cycles et automobiles \u00bb, en abr\u00e9g\u00e9 \u00ab F.B. Anciens Ateliers Louis LAMBERT \u00bb. Il devient alors agent de la firme CITROEN. Confront\u00e9 \u00e0 d’importantes difficult\u00e9s financi\u00e8res, Louis LAMBERT tentera de se reconvertir en cr\u00e9ant en 1931 la \u00ab Compagnie Vervi\u00e9toise des Taxis Citro\u00ebn \u00bb, mais sans plus de succ\u00e8s, la firme \u00e9tant mise en liquidation en 1935.<\/span><\/p>\n[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=”LAVIOLETTE” background_layout=”dark” text_orientation=”left” use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” module_id=”LAVIOLETTE” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” background_size=”initial”]<\/p>\n
LAVIOLETTE \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a01911 – 1920<\/span><\/b><\/span>
\n Joseph Valentin LAVIOLETTE, ing\u00e9nieur d’origine li\u00e9geoise, entama sa carri\u00e8re aupr\u00e8s de la firme hollandaise SPYKER qu’il quitta en 1911 pour s’installer \u00e0 Li\u00e8ge et entamer la construction d’un prototype \u00e0 traction avant dont la tenue de route, test\u00e9e lors du Salon de Bruxelles de 1913, en \u00e9tonnera plus d’un.<\/span><\/p>\nApr\u00e8s la premi\u00e8re guerre mondiale, LAVIOLETTE s’associera \u00e0 deux industriels bruxellois, DE WITTELEIR (dirigeant d’une importante firme d’accessoires automobiles) et DE MIDDELAER (fabricant de soupapes et de produits automobiles). Cette association aboutira \u00e0 la construction en 1920 de deux exemplaires d’une nouvelle version du prototype de LAVIOLETTE, version dont la m\u00e9canique sera r\u00e9alis\u00e9e par les Ateliers DE MIDDELAER. Le moteur \u00e9tait un 4 cylindres \u00e0 soupapes en t\u00eate avec bo\u00eete mont\u00e9e \u00e0 l’aplomb de l’axe des roues avant. L’essieu avant rigide b\u00e9n\u00e9ficiait de ressorts semi-elliptiques et la transmission se faisait par joints de cardan. Cette voiture dont le comportement routier demeurait excellent n’entrera cependant jamais en production de s\u00e9rie, les tentatives de n\u00e9gociations avec diff\u00e9rents constructeurs – dont l’usine METALLURGIQUE – n’ayant pas abouti.<\/span><\/p>\nDE WITTELEIR fera carrosser l’un des deux ch\u00e2ssis par Albert d’IETEREN et utilisera personnellement ce v\u00e9hicule jusqu’\u00e0 l’aube de la seconde guerre mondiale. D\u00e9\u00e7u du d\u00e9sint\u00e9r\u00eat du Mus\u00e9e Belge de la Voiture \u00e0 qui il avait propos\u00e9 d’en faire don, il mettra ce v\u00e9hicule \u00e0 la casse!<\/span>
\n Quant \u00e0 LAVIOLETTE, il s’\u00e9tait entre temps reconverti dans l’industrie textile.<\/span><\/p>\n[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=”LEGIA” background_layout=”dark” text_orientation=”left” use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” module_id=”LEGIA” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” background_size=”initial”]<\/p>\n
LEGIA\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a01900<\/span><\/b><\/span>
\n (Usines Deprez-Joassart) – Herstal<\/span><\/p>\nLa voiturette LEGIA con\u00e7ue par M. SKLIN fut construite dans l’usine de bicyclettes DEPREZ-JOASSART \u00e0 Herstal. Il s’agissait d’une petite trois roues de 160 kg \u00e9quip\u00e9e d’un moteur monocylindre DE DION ou ASTER avec transmission \u00e0 deux vitesses. La roue avant unique \u00e9tait motrice et directrice. Ce v\u00e9hicule pouvait atteindre 30 km\/h.<\/span><\/p>\n[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=”LEFERT” background_layout=”dark” text_orientation=”left” use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” module_id=”LEFERT” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” background_size=”initial”]<\/p>\n
LEFERT\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a01898 – 1902<\/span><\/b><\/span>
\n Peperstraat 17 \u00e0 Gand<\/span><\/p>\nCarrossier gantois, J. LEFERT fabriqua un petit nombre de voitures \u00e9lectriques dont trois mod\u00e8les furent expos\u00e9s au Salon de Bruxelles de 1902. On lui doit \u00e9galement un omnibus construit pour le Grand H\u00f4tel de Li\u00e8ge<\/span>.<\/p>\n\u00a0<\/span><\/p>\n[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=”PAILLOT” background_layout=”dark” text_orientation=”left” use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” module_id=”PAILLOT” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” background_size=”initial”]<\/p>\n
LEMAIRE et PAILLOT\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a01896<\/span><\/b><\/span>
\n Herstal<\/span><\/p>\nApparue en 1896, la LEMAIRE et PAILLOT fut une des premi\u00e8res voitures construite dans la r\u00e9gion de Herstal. Il s’agit d’une cr\u00e9ation isol\u00e9e, t\u00e9moignant du dynamisme naissant du d\u00e9veloppement de la construction automobile en Belgique.<\/span><\/p>\n[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=”ETOILE” background_layout=”dark” text_orientation=”left” use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” module_id=”ETOILE” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” background_size=”initial”]<\/p>\n
L’ETOILE (Ronny Coachbuilding Company l’Etoile)<\/span><\/b><\/span>
\n Brugsesteenweg 221 \u00e0 Roksem<\/span><\/p>\nCette soci\u00e9t\u00e9 s’est sp\u00e9cialis\u00e9e dans l’am\u00e9nagement des hauts de gamme MERCEDES et en particulier de ses mod\u00e8les 500, berlines et coup\u00e9s. Il s’agit de transformations sportives ou luxueuses (frigo, cha\u00eene hi-fi, climatisation, t\u00e9l\u00e9vision couleur) ainsi que de versions allong\u00e9es avec fauteuils club. Les prix tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9s \u00e9taient de 135.000 $ pour un mod\u00e8le de base.<\/span><\/p>\n[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=”LIBERTA” background_layout=”dark” text_orientation=”left” use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” module_id=”LIBERTA” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” background_size=”initial”]<\/p>\n
LIBERTA \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a01972 – 1974<\/span><\/b><\/span>
\n (Liberta Engineering S.A.)<\/span>
\n Quai de Coronmeuse 59 \u00e0 Li\u00e8ge<\/span><\/p>\nProduits depuis 1964 par MEAN MOTOR, les v\u00e9hicules de Jacques d’HEUR le seront \u00e0 partir de 1972 sous l’appellation \u201cLIBERTA\u201d. C’est ainsi qu’au Salon de Paris de 1972, il pr\u00e9sente une nouvelle version de sa barquette vendue en kit, sans moteur ni bo\u00eete, les \u00e9l\u00e9ments ch\u00e2ssis, carrosserie et suspensions ne d\u00e9passant pas le poids de 200 kg. Ce v\u00e9hicule (fausse coque \u00e0 ch\u00e2ssis tubulaire habill\u00e9) \u00e9tait destin\u00e9 \u00e0 recevoir des moteurs dont la puissance se situait \u00e0 200 cv. Un buggy MEAN\/LIBERTA sera \u00e9galement produit en 1973. Il se caract\u00e9risait par ses lignes anguleuses aux surfaces vitr\u00e9es assez importantes. Cette voiture, sup\u00e9rieure \u00e0 un buggy de plage, se pr\u00e9sentait sous forme d’un ch\u00e2ssis rigide \u00e0 section rectangulaire, un toit fixe avec arceau de s\u00e9curit\u00e9 et \u00e9tait \u00e9quip\u00e9e d’un moteur RENAULT 8 ou 10 mont\u00e9 \u00e0 l’arri\u00e8re.<\/span><\/p>\nPlus artiste que gestionnaire, Jacques d’HEUR ne parviendra jamais \u00e0 surmonter ses difficult\u00e9s financi\u00e8res et la soci\u00e9t\u00e9 sera d\u00e9clar\u00e9e en faillite le 19 mars 1974. Environ 300 v\u00e9hicules MEAN\/LIBERTA avaient \u00e9t\u00e9 construits.<\/span><\/p>\nJacques d’HEUR d\u00e9c\u00e8dera accidentellement \u00e0 Li\u00e8ge d\u00e9but 1981. Il vivait alors dans le plus total d\u00e9nuement. Rares sont ceux qui se souviennent encore de Jacques d’HEUR, m\u00e9canicien appr\u00e9ci\u00e9 par Jo SCHLESSER et qui travailla pour l’Ecurie FORD France, pour Andr\u00e9 PILETTE, ABARTH, MASERATI et LIGIER et qui construisit de ses mains quelques quatorze prototypes.<\/span><\/p>\n[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=”LIBERTY” background_layout=”dark” text_orientation=”left” use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” module_id=”LIBERTY” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” background_size=”initial”]<\/p>\n
LIBERTY\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a01920 – 1948<\/span><\/b><\/span>
\n – 1920 : Compagnie belge des autos-camions Liberty<\/span>
\n – 1930 : Soci\u00e9t\u00e9 Franco-belge des autos Liberty<\/span>
\n – 1936 : Soci\u00e9t\u00e9 des camions Liberty S.A.<\/span><\/p>\n\n
Menin et Bruxelles – rue L\u00e9opold Ier 297\/299 \u00e0 Laeken<\/span><\/p>\nFond\u00e9e au lendemain de la premi\u00e8re guerre mondiale, la Compagnie belge des autos-camions LIBERTY s’installe \u00e0 Menin, venant de Rethel (France). A la fin des ann\u00e9es vingt, devenue la soci\u00e9t\u00e9 Franco-belge des autos LIBERTY, elle produit \u00e0 Bruxelles des camions de sa propre fabrication, les s\u00e9ries FB, \u00e0 l’aide de pi\u00e8ces import\u00e9es des Etats-Unis.<\/span><\/p>\nEn 1936 la gamme comprend cinq types de camions et tracteurs d’un tonnage variant de 5 \u00e0 15 tonnes. Quant aux moteurs, il s’agissait soit du 6 cylindres WAUKESHA, soit du 4 ou 6 cylindres \u00e0 huile lourde BUDA Diesel ou WAUKESHA-HESSELMAN. Ils furent construits jusqu’en 1939 puis produits \u00e0 nouveau en nombre limit\u00e9 \u00e0 partir de 1946. Apr\u00e8s avoir encore expos\u00e9 trois v\u00e9hicules au Salon de Bruxelles de 1948, la firme disparut ensuite d\u00e9finitivement.<\/span><\/p>\n<\/div>\n[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=”LINON” background_layout=”dark” text_orientation=”left” use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” module_id=”LINON” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” background_size=”initial”]<\/p>\n
LINON\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a01900 – 1914<\/span><\/b><\/span>
\n \u00ab Les Ateliers de Constructions Automobiles LINON \u00bb <\/span>
\n rue Grande \u00e0 Ensival-lez-Verviers<\/span><\/p>\nAvant de s’int\u00e9resser \u00e0 l’automobile, la famille LINON est connue dans la r\u00e9gion vervi\u00e9toise pour la fabrication des cycles de marque \u00ab CYCLOPE \u00bb o\u00f9, en cette fin du 19\u00e8me si\u00e8cle, l’industrie de la bicyclette est \u00e0 l’apog\u00e9e de son succ\u00e8s. Essentiellement localis\u00e9 dans la province de Li\u00e8ge, le cycle occupe plus de deux mille ouvriers r\u00e9partis dans une centaine d’\u00e9tablissements.<\/span><\/p>\nA la suite de leur am\u00e9nagement \u00e0 Ensival-lez-Verviers en 1897, les fr\u00e8res Louis et Andr\u00e9 LINON d\u00e9cident de construire des v\u00e9hicules automobiles dans leurs nouvelles installations. D\u00e8s 1898 ils vendent les voitures fran\u00e7aises GAUTHIER-WEHRLE dont la transmission est r\u00e9alis\u00e9e par cardans, sans cha\u00eene ni courroie. L’ann\u00e9e suivante ils acqui\u00e8rent la licence de fabrication de cette marque. C’est au Salon de Bruxelles de mars 1900 qu’appara\u00eet la premi\u00e8re voiturette LINON de conception propre, \u00e9quip\u00e9e du moteur DION BOUTON mont\u00e9 \u00e0 l’avant, en version 3 ou 5 cv, et bo\u00eete deux ou trois vitesses.<\/span><\/p>\nTr\u00e8s rapidement la production des Ateliers LINON va se diversifier. En 1901 sont pr\u00e9sent\u00e9es au public les premi\u00e8res deux places \u00e0 moteur LINON de 4 ou 5 cv, mais aussi des 4 places \u00e9quip\u00e9es de deux moteurs LINON accoupl\u00e9s et mont\u00e9s \u00e0 l’arri\u00e8re ainsi que des mod\u00e8les de 4 et 6 places dont les moteurs d\u00e9veloppaient de 7 \u00e0 20 cv. Ces voitures conna\u00eetront un certain succ\u00e8s \u00e0 l’exportation, la firme d’Ensival livrant \u00e9galement pi\u00e8ces d\u00e9tach\u00e9es, ch\u00e2ssis et moteurs \u00e0 d’autres constructeurs. En janvier 1904, LINON expose au Salon de Bruxelles des mod\u00e8les deux cylindres de 8\/12 cv et un quatre cylindres de 24 cv. S’ajoute \u00e0 sa production des motos de 3 et 4,5 cv \u00e0 transmission par courroies.<\/span><\/p>\nEntre 1909 et 1914 la gamme LINON dont la production atteint 200 \u00e0 300 voitures par an se compose des mod\u00e8les suivants, certains \u00e9quip\u00e9s de moteurs LINON, d’autres de marques FAFNIR, FONDU, BALLOT ou VAUTOUR :<\/span>
\n – des quatre cyl. de 10\/12 cv (80 x 80), 10\/15 cv (80 x 105) et 16\/20 cv (95 x 120), toutes \u00e0 bo\u00eetes trois vitesses et<\/span>
\n \u00a0\u00a0transmission par cardans;<\/span>
\n – les types AL 8 cv (60 x 100), F 12 cv (75 x 120), G 16 cv (80 x 140) et H 22 cv (90 x 150) \u00e0 allumage par magneto BOSCH<\/span>
\n \u00a0\u00a0\u00e0 haute tension.<\/span>
\n La type AL avait un embrayage \u00e0 disques, les types F, G et H un embrayage c\u00f4ne cuir et moteur monobloc. On estime \u00e0 pr\u00e8s de 2.000 exemplaires les voitures qui sortiront des Ateliers LINON avant que ne survienne le premier conflit mondial. Les fr\u00e8res LINON abandonnent ensuite le march\u00e9 automobile, leur cadence de production \u00e9tant consid\u00e9r\u00e9e comme insuffisante pour se maintenir et se d\u00e9velopper dans un secteur ouvert \u00e0 la concurrence industrielle \u00e9trang\u00e8re. Quelques LINON seront encore assembl\u00e9es dans l’imm\u00e9diat apr\u00e8s guerre puis la firme sera rachet\u00e9e en 1919 par Louis LAMBERT, ancien comptable de la firme LINON.<\/span><\/p>\nEntre 1898 et 1914 les LINON auront connu quelques bons r\u00e9sultats en course avec des voitures strictement de s\u00e9rie.<\/span>
\n Ainsi, dans une publicit\u00e9 de 1910, Louis LINON insistait-il sur les performances de ses voitures de s\u00e9rie en comp\u00e9tition:<\/span>
\n \u00ab La voiture LINON donne des preuves de sa sup\u00e9riorit\u00e9 en luttant en course en v\u00e9ritable voiture de tourisme \u00e0 4 places enti\u00e8rement \u00e9quip\u00e9e, contre des voitures pr\u00e9par\u00e9es sp\u00e9cialement et, malgr\u00e9 ce d\u00e9savantage, accomplit les performances suivantes :……. (au d\u00e9marrage – km\/arr\u00eat\u00e9 : moyenne 65 km\/h – en vitesse, les 500 m lanc\u00e9s: moyenne 82 km\/h) \u00bb<\/span><\/p>\nCependant, en 1913 et 1914 quelques LINON seront sp\u00e9cialement pr\u00e9par\u00e9es et carross\u00e9es pour la comp\u00e9tition.<\/span>
\n Le palmar\u00e8s des LINON en course est assez \u00e9loquent et nous ne citerons ici que quelques r\u00e9sultats significatifs:<\/span>
\n – en 1899, au Meeting de Li\u00e8ge, deux LINON se classent aux premi\u00e8res places, la seconde pilot\u00e9e par Andr\u00e9 LINON ;<\/span>
\n – en 1903 (Meeting de Spa) et en 1905 (Coupe du journal \u00ab La Meuse \u00bb) des motos LINON se distinguent parall\u00e8lement aux voitures de la marque;<\/span>
\n – en 1909 lors de la 5\u00e8me Coupe de la Meuse une LINON pilot\u00e9e par JERUSALEM termine 2\u00e8me de la cat\u00e9gorie Tourisme, et 4\u00e8me au classement g\u00e9n\u00e9ral derri\u00e8re une IMPERIA, une MINERVA et une OPEL battant des voitures \u00e9quip\u00e9es de moteurs beaucoup plus puissants (cette LINON construite en 1907 totalisait alors 40.000 km….);<\/span>
\n – en 1912 LINON remporte des premiers prix \u00e0 Namur et Ostende avec une 22 cv atteignant 100 km\/h;<\/span>
\n – en 1913 \u00e0 Ostende, lors de l’\u00e9preuve de vitesse des 20 km sur circuit, la petite LINON de 1,3 L sera la v\u00e9ritable r\u00e9v\u00e9lation de ce meeting tr\u00e8s fr\u00e9quent\u00e9, se classant premi\u00e8re de sa cat\u00e9gorie, battant au passage des SPRINGUEL, IMPERIA et MERCEDES beaucoup plus puissantes. La marque d’Ensival remportera la m\u00eame ann\u00e9e \u00e0 Westmalle devant une quarantaine de concurrent le record du km lanc\u00e9 ;<\/span>
\n – en 1914 au Meeting d’Ostende LINON am\u00e9liore le record de vitesse \u00e0 plus de 102 km\/h avec une 12 cv de 2650 cc.<\/span>
\n Ce sera la derni\u00e8re victoire de LINON avant le d\u00e9clenchement de la grande guerre et…la disparition de la marque. Quant aux fr\u00e8res Louis et Andr\u00e9 LINON ils d\u00e9c\u00e8dent tous deux en 1955, leur nom restant indissociable de l’histoire de l’automobile belge de la premi\u00e8re d\u00e9cennie du XX\u00e8me si\u00e8cle.<\/span><\/p>\n\u00a0<\/div>\n
[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=”HARDY” background_layout=”dark” text_orientation=”left” use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” module_id=”HARDY” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” background_size=”initial”]<\/p>\n
LONGTIN et Le HARDY de BEAULIEU\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a01902 – 1904<\/span><\/b><\/span>
\n rue Royale 89 \u00e0 Bruxelles<\/span>
\n rue Dupr\u00e9 82-86 \u00e0 Jette St Pierre<\/span><\/p>\nHonor\u00e9 LONGTIN, bien connu dans le monde automobile belge par ses brevets qui furent \u00e0 la base de la cr\u00e9ation en 1898 de la Compagnie Belge de Constructions Automobiles (PIPE) s’associera au d\u00e9but du si\u00e8cle avec C. Le HARDY de BEAULIEU. Ils \u00e9taient des agents de la marque fran\u00e7aise CGV (CHARRON-GIRARDOT et VOIGT). Parall\u00e8lement \u00e0 cette activit\u00e9 d’agence, ils d\u00e9cid\u00e8rent d’entamer la construction d’une voiturette \u00e0 moteur avant de leur conception (mono et bicylindrique) dans leurs nouveaux ateliers de la rue Dupr\u00e9 \u00e0 Jette Le ch\u00e2ssis en tube d’acier \u00e9tir\u00e9 recevait \u00e0 l’avant le moteur fabriqu\u00e9 par les constructeurs eux-m\u00eames. En 1902 quatre mod\u00e8les \u00e9taient propos\u00e9s : des 8, 10 et 12 cv \u00e0 transmission par cardan et une 20 cv, moteur 4 cylindres et transmission par cha\u00eenes. LONGTIN fabriquera \u00e9galement quelques camions ainsi que des moteurs \u00e0 essence et \u00e0 vapeur pour bateaux (dont un moteur marin \u00e0 vapeur de 30 cv du type Compound). Son activit\u00e9 de constructeur automobile sera cependant de courte dur\u00e9e et cessera d\u00e8s 1904.<\/span><\/p>\n[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=”LORENC” background_layout=”dark” text_orientation=”left” use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” module_id=”LORENC” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” background_size=”initial”]<\/p>\n
LORENC\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a01903 – 1904<\/span><\/b><\/span>
\n Transmission LORENC – Bruxelles<\/span><\/p>\nLa LORENC se caract\u00e9risait par ses deux moteurs DE DION monocylindriques plac\u00e9s \u00e0 l’avant et entra\u00eenant chacun une roue avant par cha\u00eene. Sa carrosserie tonneau comportait quatre places. Ce constructeur exposa en d\u00e9cembre 1903 au Salon de Paris et d\u00e9but 1904 au Salon de Bruxelles.<\/span><\/p>\n[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=”TAYMANS” background_layout=”dark” text_orientation=”left” use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” module_id=”TAYMANS” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” background_size=”initial”]<\/p>\n
LOPPART et TAYMANS\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a01965 – 1967<\/span><\/b><\/span>
\n rue des Bataves n\u00b0 17 \u00e0 Bruxelles<\/span><\/p>\nCette firme bruxelloise, sp\u00e9cialiste des pi\u00e8ces d\u00e9tach\u00e9es pour les formules V\u00e9 \u00e9tait \u00e9galement connue pour ses pr\u00e9parations moteurs (dont le 1300 VW mont\u00e9 sur les LOVA) ainsi que pour le montage des formules V\u00e9 Formcar et Beach Mark 5 B.<\/span><\/p>\n[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=”LOVA” background_layout=”dark” text_orientation=”left” use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” module_id=”LOVA” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” background_size=”initial”]<\/p>\n
LOVA\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a01966 – 1967<\/span><\/b><\/b><\/span><\/b>
\n Louvain<\/span><\/p>\nJoseph DEJOURIE, constructeur belge de monoplace, s’\u00e9tait distingu\u00e9 d\u00e8s 1950 dans ses r\u00e9alisations des Formule III (500 cc) des Formule Junior et Formule III (1000 cc). En 1966 il construit pour compte du Race Filling Team la LOVA de Formule V pr\u00e9sent\u00e9e au Salon de Bruxelles \u00e0 l’\u00e9tat de prototype. Les essais effectu\u00e9s \u00e0 Zolder avec la version d\u00e9finitive du moteur 1300 VW pr\u00e9par\u00e9 par les ETS. LOPPART et TAYMANS mettront en \u00e9vidence le potentiel de ce v\u00e9hicule et son excellente tenue de route. Les caract\u00e9ristiques de cette construction en faisait une machine particuli\u00e8rement attrayante pour les jeunes pilotes: ch\u00e2ssis extra-rigide en tubes d’acier, r\u00e9servoir \u00e0 essence incorpor\u00e9 dans les flancs de la carrosserie, colonne de direction et suspension arri\u00e8re r\u00e9glables, c\u00e2blage, conduite d’essence et commandes prot\u00e9g\u00e9s \u00e0 l’int\u00e9rieur des tubes du ch\u00e2ssis.<\/span><\/p>\n[\/et_pb_text][et_pb_text admin_label=”LOZA” background_layout=”dark” text_orientation=”left” use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” module_id=”LOZA” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” background_size=”initial”]<\/p>\n
LOZA\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a01925<\/span><\/b><\/span>
\n La soci\u00e9t\u00e9 LOZA fut cr\u00e9\u00e9e en 1925 pour exploiter le brevet PICHA. Il s’agissait de la construction d’une voiture pr\u00e9sentant la particularit\u00e9 d’avoir les roues situ\u00e9es au sommet d’un parall\u00e9logramme. Cette technique sera reprise dix ans plus tard par Gabriel VOISIN lorsqu’il concevra son projet \u00ab Coccinelle \u00bb. La LOZA \u00e9tait une conduite int\u00e9rieure comportant deux portes et six places.<\/span><\/p>\n[\/et_pb_text][\/et_pb_column][\/et_pb_row][\/et_pb_section]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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