ROYAL VETERAN CAR CLUB BELGIUM   asbl
dernière mise à jour : 10-02-2012
LES CONSTRUCTEURS BELGES PAR DANIEL ABSIL
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
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VAN CLEE     1967 – 1984
Kasteeldreef 67 à Egem (Pittem)

Dans les années 60, deux firmes belges se feront connaître par la construction de buggies, engins hybrides nés aux Etats-Unis : VAN CLEE et APAL. Le nom de « VAN CLEE » provient de la contraction des noms de deux amis qui allaient devenir beaux-frères : VAN de WALLE et CLERINCX. Ils s'associent en 1967, élaborant le moule de leur premier buggy dont l'homologation ne sera obtenue qu'en 1969.

Handicapée par un manque évident de capitaux, la firme VAN CLEE parviendra néanmoins à développer et à diversifier sa production qui, en 1980, comprenait trois modèles :
   - le BUGGY utilisant les mécaniques VW de 1200, 1300, 1500, 1600 et 1700 cc. refroidies par air;
   - le HIGHWAY avec toit basculant vers l'avant utilisant le 4 cylindres « boxer » de 1679 cc.;
   - le EMMET, sorte de dérivé de la CITROËN MEHARI utilisant un 2 cylindres de 602 cc. et exporté principalement vers la Grèce et la Hollande où il sera commercialisé sous le nom de MUNGO.

Ces modèles étaient également proposés en « Kit » à des prix particulièrement attractifs, avec ou sans moteur (kit 1 à 5 de 121.875 FB à 356.250 FB avec le moteur FORD RS). Parallèlement à cette production, VAN CLEE réalisait également pour SUZUKI des hard-tops distribués par le réseau officiel de la marque.

Mais la mode des « BUGGY » allait être éphémère, aux difficultés mises à l'homologation de ces véhicules hybrides s'ajoutant l'ouverture du marché aux 4 X 4 de plus en plus sophistiqués. VAN CLEE eut en tout cas le mérite de proposer une gamme de véhicules offrant un réel plaisir de conduire à une clientèle jeune et peu fortunée.

VAN DEN PLAS (V.D.P.)     1898 – 1935
S.A. Carrosserie VAN DEN PLAS
rue Saint Michel 32 à Bruxelles

Minerva Sport 1924
Minerva Sport 1924

Carrossier belge de réputation internationale, l'histoire des VAN DEN PLAS commence.... en 1880 lorsque Guillaume VAN DEN PLAS, maréchal-ferrant à Bruxelles, hérite d'un oncle la fabrication d'essieux pour voitures. En 1884 il déménage ses ateliers à Anvers. Ses trois fils, Antoine, Henri et Willy vont se joindre à lui et collaboreront au développement de l'entreprise.

C'est Henri VAN DEN PLAS qui, en 1898, va prendre la direction de la carrosserie tandis que ses deux frères ouvrent des succursales à Bruxelles. En 1913 la maison VAN DEN PLAS produit deux carrosseries par jour, la majeure partie étant destinée à des châssis MINERVA, METALLURGIQUE et IMPERIA.

Excelsior 1927
Excelsior 1927

Ces carrosseries se distinguaient plus par la qualité et le luxe des finitions que par l'originalité des lignes, originalité qu'apportera le styliste Alexis de SAKHNOFFSKI consulté à partir de 1924 par Antoine VAN DEN PLAS, frère du fondateur. Ainsi de 1924 à 1935 sortiront des modèles d'une exceptionnelle beauté sur châssis ROLLS-ROYCE, HISPANO-SUIZA, EXCELSIOR, MERCEDES-BENZ, PACKARD, sans oublier un étonnant coupé de ville MINERVA caractérisé par la découpe sportive des garde-boue, le remplacement des marchepieds par deux petites marches de chaque côté, une étrange couleur rouge tomate et la dorure de toutes les parties métalliques extérieures. Avec la disparition de MINERVA fin 1934 – société où VAN DEN PLAS avait des intérêts liés – le carrossier belge cessera ses activités après avoir produit en 1935 un dernier Torpédo Roadster sur châssis DUESENBERG.

VDP 1928.jpg
Coupé Cabriolet Dickey 1928
1e prix Concours d'Elégance à Bournemouth
1e prix d'honneur Concours d'Elégance à Touquet

Si la réputation de VAN DEN PLAS s'étendit largement à l'étranger c'est parce que le carrossier belge ouvrit des succursales dans les pays voisins. En Angleterre d'abord dès 1912, cette succursale devenant en 1923 une société à part entière sous la raison sociale « VANDEN PLAS ENGLAND Ltd » (la fusion de la préposition du nom en VANDEN faisant plus anglais), avant d'être absorbée dès 1945 par AUSTIN. En France ensuite en 1920 sous la direction de Willy VAN DEN PLAS, le fils cadet qui de 1910 à 1919 fut Président de la Chambre Syndicale belge de la carrosserie et des industries annexes. Sous la dénomination « Willy VAN DEN PLAS et SALOMON & Cie » cette filiale française, après avoir calqué ses réalisations sur les modèles belges, personnalisera ses créations à partir de 1926, ce qui lui vaudra la reconnaissance de ses pairs qui lui décerneront en 1930 le Grand Prix du Concours d'élégance de Paris et en 1931 la Coupe de la Carrosserie et le Grand Prix d'Honneur pour ses modèles exclusifs sur châssis DELAGE 8 cylindres. Elle présentera encore au Salon de Paris de 1934 un cabriolet FORD réalisé par Louis DUBOS, l'aventure française se terminant alors au même moment que la maison mère cessait toute production en Belgique.

Mais le nom de « VANDEN PLAS » ainsi anglicisé allait cependant survivre de nombreuses années en Angleterre avec les AUSTIN PRINCESS R puis comme marque indépendante au sein du Groupe AUSTIN-MORRIS et B.M.C. jusqu'à la fermeture définitive de l'usine d'ABINGDON en septembre 1980. La société belge sera mise en liquidation en 1949 après diverses vicissitudes financières. VAN DEN PLAS laisse l'image d'un des grands carrossiers belges du début de XXème Siècle.

VANDEZANDE (DESANDE)     1980

Créateur-designer belge résident en Hollande, Danny G. VANDEZANDE a présenté au Salon de Genève de 1980 une voiture de style retro de sa conception : la DESANDE.

La réalisation avait été confiée à la société anglaise « Grand Prix Metalcraft » spécialisée dans l'aéronautique et la construction de voitures de Grands Prix. La DESANDE voulait faire jeu égal avec la CLENET et était destinée aux marchés français et américain. Remarquablement soignée, offrant un intérieur cuir et un tableau de bord en ronce de noyer dans la note des années 30, le centre du volant était orné d'une lettre « D » en or.

Quant à la mécanique utilisée, il s'agissait d'un FORD V8 de 5 litres mais le 5,8 litres CHEVROLET était aussi proposé au catalogue. La DESANDE valait alors 120.000 francs suisses.

VAN HOOL     1947 à nos jours
Bernard Van Hoolstraat 58 à Koningshooikt

C'est très modestement qu'en 1947 Benard VAN HOOL et son frère Joseph entament une activité de carrossier par la construction d'un autobus sur base d'un châssis militaire de récupération. Une grande aventure commençait et des milliers de véhicules allaient sortir de leurs ateliers qui, en 1957, employait déjà 500 personnes.

Les bases du développement industriel de l'entreprise étaient fondées sur trois axes :
   - la construction de véhicules complets,
   - le carrossage de châssis d'une autre origine,
   - et la construction de véhicules industriels (remorques et camions citernes).
Lorsqu'il décède en mars 1974, Bernard VAN HOOL laisse dans ce village de Campine, à KONINGSHOOIKT, un complexe industriel de 36 hectares dont 18 sous toit que ses huit fils vont encore développer avec une clientèle répartie dans plus de 70 pays. Fin 1984 pas moins de 40.000 véhicules étaient sortis des Usines VAN HOOL, devenant ainsi le plus grand constructeur d'autobus et d'autocars qui ne soit pas lié à une marque spécifique.

Le succès de la firme reposait à la fois sur une standardisation poussée et sur les besoins spécifiques de sa clientèle. Ces deux objectifs apparemment contradictoires étaient rencontrés par l'utilisation d'un système de construction modulaire permettant de nombreuses combinaisons, la plupart des pièces étant produites sur place sans dépendre de fournisseurs extérieurs.

Si le département « autobus-autocars » demeure le plus important – il a produit 1.500 autobus en 2004 -, la division « véhicules industriels » qui occupe un peu plus de 4 hectares sous toit, dispose d'une capacité de production de vingt unités par jour. Avec ses deux bureaux d'études réunissant plus de 150 ingénieurs, dessinateurs et spécialistes divers, VAN HOOL qui en 2004 employait près de 4.000 personnes, s'inscrit parmi les importants constructeurs belges actuels. En 2007 VAN HOOL présentait une première mondiale : l'autobus à pile à combustible (hydrogène et électricité) qui récupère l'énergie de freinage. En 2008 VAN HOOL développe toute une gamme d'autobus hybrides diesel-électriques. Aussi en 2008 VAN HOOL vend 8 autobus à pile à combustible aux Etats-Unis et en Belgique et aux Pays-Bas on vend respectivement 35 et 4 véhicules hybrides. Lisez l'historique détaillé sur le site www.vanhool.be.

VAN LANGENDONCK     1901 – 1902
Compagnie Générale d'Automobiles
Bruxelles

La Compagnie Générale d'Automobiles a construit en 1901-1902 quelques voitures légères équipées du moteur DE DION 5 cv. ou du moteur BUCHET 8 cv. avec transmission par arbre à l'essieu arrière et cardans. Ces voitures étaient livrées avec une carrosserie de 2 ou de 4 places.

VAN WALLEGHEM et Cie     1902
rue de la Concorde 7 à Bruxelles

Cette société bruxelloise qui s'occupait principalement de l'entretien et de la réparation de véhicules automobiles, construisit quelques voiturettes à moteur DE DION de 6 cv. et boite à 3 vitesses.

VERBIEST     Ferdinand 1672

Jésuite et missionnaire belge, Ferdinand VERBIEST doit-il être cité parmi les constructeurs belges d'automobiles lui qui en Chine, en 1672, imagina un véhicule rudimentaire à vapeur ?
Nous nous situons ici dans la « préhistoire » de l'automobile. Si certains voient dans l'invention du père VERBIEST l'ancêtre du « fardier de CUGNOT » construit en 1769, retenons des écrits de VERBIEST de 1685 ce qu'il laissa concernant son invention dans son traité en latin intitulé « Astronomia Europea » :

« Il y a environ trois ans, alors que je poursuivais quelques expériences relatives au fonctionnement de l'éolipile (petite chaudière), je construisis un petit chariot de deux pieds de longueur, au milieu duquel je plaçai un récipient rempli de braises et surmonté d'un éolipile. L'axe des roues avant portait une roue de bronze dont les dents s'engageaient avec celles des roues reliées à un arbre porteur de quatre ailes sur lesquelles était dirigé le jet de l'éolipile. Une barre reliée à l'essieu arrière permettait de le faire pivoter de façon que le chariot fut en mesure de décrire un cercle ».

L'autonomie de l'engin ne dépassait pas la minute.... mais peut-on en conclure pour autant que l'automobile était née ? Nous classerons le père VERBIEST plutôt parmi les inventeurs d'origine belge, mais pouvait-on passer sous silence les premiers balbutiements d'une machine à vapeur ?

VESTERS et NEIRINCK      1926 – 1956
rue du Foyer Schaerbeekois 105 à Bruxelles

Ce carrossier belge, dont la publicité d'époque soulignait que sa réputation était fondée sur « l'élégance des lignes et le fini impeccable de ses voitures », nous a laissé de très belles réalisations sur châssis MINERVA, mais aussi DELAGE et BENTLEY. Ainsi, son cabriolet 2 portes 4 places construit sur châssis BENTLEY présenté en 1937 reste-t-il un modèle de qualité et d'équilibre parmi les véhicules de cette époque.

Après la seconde guerre mondiale, VESTERS et NEIRINCK figurera encore parmi les rares carrossiers belges à poursuivre quelques activités. Mais il s'agira plutôt d'une reconversion commerciale lorsqu'au Salon de Bruxelles de 1955 il expose son savoir faire dans l'exécution de toits ouvrants en plexiglass et en tôle, adaptés aux voitures ALFA ROMEO et FIAT.

VINCKE     1894 – 1904
Leopoldlaan 76 à Malines

La firme VINCKE de Malines consacrait ses activités depuis 1876 au garnissage de wagons de chemin de fer. Nicolas VINCKE va s'intéresser très tôt à la construction automobile, s'associant dans un premier temps à l'ingénieur français Louis DELMER pour produire dès 1894 des calèches motorisées. Elles disposaient d'un moteur bicylindres horizontal BENZ monté à l'arrière dont la mise en route se faisait en lançant le volant moteur à la main. Ces premiers modèles seront exposés en 1895 au Salon de Paris et au Boulevard du Midi à Bruxelles où se déroulait la 3ème exposition de l'Union Veloce Club qui allait se transformer l'année suivante, avec le développement de l'automobile, en « Salon du Cycle et de l'Automobile ».

Devenue la S.A. des Automobiles N. VINCKE, la firme malinoise allait dès 1895 - mais sans succès - engager une VINCKE 5 places dans la fameuse course PARIS-BORDEAUX-PARIS. Sa production va rapidement se développer, principalement en 1898 et 1899, avec la « VINCKE IDEAL » à moteur avant 2 cylindres genre DAIMLER à transmission par engrenages à 4 vitesses et direction inclinée, proposée en break 6 places ou en coupé, puis avec un 4 cylindres de 15 cv monté à l'avant avec transmission par double chaînes.

Les voitures VINCKE connurent un certain succès à l'étranger, vendues en France sous le nom « VINCKE-ROCH-BRAULT » ainsi qu'en Angleterre sous l'appellation « VINCKE-HALCROW », modèle alors équipé d'un moteur ASTER deux cylindres de 9 cv. La production des automobiles VINCKE s'arrêtera en 1904, l'appel à des financiers extérieurs pour créer ce qui devait être « LA MALINOISE » s'avérant un échec.

La firme VINCKE poursuivra alors son activité d'origine, le garnissage des voitures de chemin de fer, de tramway et de bateaux. Nous retiendrons que VINCKE fut le premier constructeur belge d'automobiles commercialisées et le premier également à avoir participé à une compétition automobile internationale.

VIVINUS     1899 – 1912
rue du Progrès 244 à Schaerbeek (Bruxelles)
rue Destouvelles 54/60 à Bruxelles

Alexis VIVINUS, ingénieur d'origine française né à Stenay en 1860, s'installa en Belgique en 1888. Il s'intéressa rapidement à la motorisation et fut le premier à mettre au point en 1896 une petit moteur d'un cheval vapeur applicable à une bicyclette. La rencontre d'Alexis VIVINUS et du Comte Jacques de LIEDEKERKE en 1899 fut déterminante et ils constituèrent ensemble la Société des Ateliers VIVINUS.

Vivinus 1900
Vivinus 1900

La première VIVINUS fabriquée en série dès 1899 était une petite deux places propulsée par un moteur monocylindrique placé à l'avant et refroidi par air. Cette voiturette de 3,5 HP dont la vitesse permettait d'atteindre 25 km/h, connut un succès immédiat grâce à sa maniabilité et à son prix peu élevé. En 1900 une 7 HP aux dimensions légèrement supérieures permettant une vitesse de pointe de 56 km/h était mise en production. Il s'agissait alors d'un deux cylindres refroidi par air composé de deux blocs accouplés montés transversalement, avec boite 2 vitesses et transmission par courroie. C'est cette très jolie 7 HP que l'on peut admirer à LEUZE (collection Mahymobiles), cadeau fait à l'époque par Léopold II à la Baronne de VAUGHAN.

Les qualités de robustesse et d'économie du VIVINUS font sa renommée. Des brevets financièrement intéressants pour l'entreprise sont négociés à l'étranger, la VIVINUS étant alors vendue en Angleterre sous la marque « NEW ORLEANS », en France sous la marque « PONEY AUTOMOBILE » et en Allemagne sous la marque « DAK ». A partir de 1901, VIVINUS amorce son développement, abandonnant le refroidissement à air pour le refroidissement par eau avec le moteur DE DION tandis que la transmission par courroie fait place à une boite à engrenage. Il s'oriente vers la production de moyennes cylindrées (4 cylindres de 15/18 HP avec transmission par arbre et 6 cylindres classique) voitures toujours remarquables par leur robustesse mais moins économiques que les premiers modèles.

En 1905 il quitte ses ateliers de la rue du Progrès pour de nouveaux locaux plus spacieux, rue Destouvelles à Bruxelles. VIVINUS ne néglige pas la course automobile, participant avec certains succès à la Coupe de Liedekerke de 1906, 1907 et 1909 ou encore à la grande journée automobile de Tervueren d'octobre 1909, le pilote FISHER y conduisant une VIVINUS type L de 3,7 litres de cylindrée. Mais VIVINUS s'intéressait également à d'autres formes de motorisations pour l'aéronautique (dirigeables et avions) et la marine, domaine où ses moteurs étaient très appréciés. Fut-il victime d'une trop grande diversification de ses activités? La situation de l'entreprise devint à ce point précaire qu'elle sera mise en liquidation en 1911.

La production de voitures de 2 et 6 cylindres était abandonnée depuis 1907 et lorsque VIVINUS cessa toutes activités en1912, la gamme automobile comprenait encore trois modèles 4 cylindres de 10/12 cv, 16/20 cv et 24/30 cv. C'est la « Fabrique Automobile Belge » (FAB) qui reprit en 1912 les installations de la rue Destouvelles à Schaerbeek tandis qu'Alexis VIVINUS après une brève représentation en Belgique de la marque française « CLEMENT-BAYARD », sera engagé par MINERVA à Anvers où il s'occupera de la mise au point du célèbre moteur 40 cv de la marque à la tête de Minerve. Alexis VIVINUS fut incontestablement un ingénieur de talent qui marquera de son empreinte la première décennie du vingtième Siècle.

VOGT et DEMEUSE     1900 – 1930
Liège

Carrossier belge de la région liégeoise à qui l'on doit de très belles réalisations dans le premier quart du vingtième Siècle. Raoul DEMEUSE, associé de VOGT reprend en 1919 la direction de la section liégeoise de la Chambre Syndicale de la Carrosserie et des Industries Annexes qui compte alors plus de 500 membres.

Les années 1919 à 1929 seront cruciales pour l'industrie automobile belge mais le krach boursier de 1929 lui sera fatal. La créativité tant esthétique que mécanique laisse alors le pas à une industrie fondée essentiellement sur le montage et l'assemblage de véhicules étrangers sous licence.

V.S.M. (Victor VANDEN BREMPT)     1952

Qui se souvient de Victor VANDEN BREMPT, fabricant de matelas de son état qui, en 1952, construisit sa propre voiture de course, la V.S.M. ? Et pourtant le 11 mai 1952 au deuzième Grand Prix de Bruxelles (F3) organisé au Bois de la Cambre et où s'alignaient pas moins de onze pilotes belges, VANDEN BREMPT classe sa V.S.M. en dizième place du classement de l'épreuve finale remportée par une COOPER à 122 km/h de moyenne tandis que la huitième place revenait au belge HANLET sur une voiture de sa propre conception également, la TELNA.

C'était une époque où quelques petits artisans constructeurs touchaient au sport automobile et espéraient pouvoir y évoluer avec succès.... comme le fit exceptionnellement un certain Colin CHAPMAN qui imposera finalement ses LOTUS sur les plus grands circuits du monde.