EAGLE
v. MOL – Usines à HOOGLEDE, OOSTNIEUWKERKE, RUMBEKE & BRUGGE

La Société MOL dont la production de véhicules lourds commença en 1965 produit notamment des autobus et autocars de grand luxe équipés de moteurs DETROIT DIESEL V-8 destinés aux grandes lignes intervilles américaines.
Les EAGLE furent construits par la société BUS and CAR C° pendant une dizaine d’années, avant d’être reprise par MOL.

EBS AUTOMOTIVE – ZAVENTEM     1985
Dès la naissance de la nouvelle RENAULT Super 5, l’entreprise ERS AUTOMOTIVE de ZAVENTEM étudie avec l’aide de l’école polytechnique d’EINDHOVEN une version décapotable. Ce modèle fut présente début 1985 au Salon d’AMSTERDAM et son prix de vente fixé aux environs de 70.000 FF. Au salon clé GENEVE de 1986 le prototype reçoit l’agrément de la Régie.

Les caisses devaient arriver inachevées chez EBS AUTOMOTIVE pour y subir les transformations nécessaires puis retourner ensuite sur les chaînes de l’usine RENAULT de VILVOORDE pour leur finition. Le retard à la mise en place de ce programme et l’abandon du montage des Super 5 de l’usine de VILVOORDE obligeront EBS à travailler sur des voitures complètes qui étaient alors déshabillées.

La production atteindra quand même une quinzaine d’unités par jour dont beaucoup partiront en Allemagne. Quelques options étaient présentées à la clientèle : la sellerie cuir, les vitres et la capote électriques. EBS proposera une Clio cabriolet mais RENAULT déclinera l’offre.
Quant au superbe cabriolet R25, il restera un prototype unique.

ECLIPSE (fabriquée à KEUMIEE)     1922-1923
Les voitures ECLIPSE étaient construites à partir de pièces achetées en France, notamment des châssis du Paquis ou S.U.P. Le moteur était un 4 cyl. de 8/10 cv. Le torpédo coutait 17.000 F

EDRAN CARS     1994
Nicolaylaan 90 – 3970 LEOPOLDSBURG

Nouveau venu parmi les quelques constructeurs belges actuels, le créateur de l’EDRAN – spécialisé dans l’import-export des matériaux de construction – a planché cinq ans pour lui donner forme.
Présente au Salon de BRUXELLES, le SPIDER Mkl est une deux portes, deux places avec hard-top amovible, châssis tubulaire et carrosserie en fibre de verre et carbone. Elle est livrable en deux versions mécaniques sur base du 2 litres 4 cyl. Ford de 150 ou 180 cv au prix de 2.750.000 FB et 3.100.000 FB, cette dernière étant prévue avec intérieur cuir et climatisation. La production envisagée était d’une vingtaine de voitures par an.
Avec un poids de 710 kg et ses dimensions de 377 (L) 155 (l) 105 (h), l’EDRAN en version 150 cv permettait d’atteindre le 100 km/h en 6,5 sec. et en 5,5 sec. avec le moteur de 180 cv.

SOCIETE ELECTRICITE-MECANIQUE AUTOMOBILE     1899
CUREGHEM-BRUXELLES

Cette société présente en 1899 une petite voiture appelée “La gracieuse”. Ce modèle était supposé réunir tous les progrès techniques de l’époque et constituera un chef-d’oeuvre du genre.
Il était équipé d’un moteur de 6 cv à refroidissement par air à disques radiaux creux aluminium et d’un allumage à bobine avec tube subsidiaire en cas de défectuosité de l’accumulateur.

ELGE – Houffalize (Province de Luxembourg)     1912-1914
Cette marque fut fondée en 1909 par le mécanicien Barre LAMBIN (1886-1964) et l’ingénieur Robert GENDEBIEN.
Les voitures ELGE furent construites à partir de 1912 : il s’agissait d’un type B de 12/14 cv à moteur 4 cyl., monobloc Fondu (75 x 130) avec grandes soupapes latérales placées du même côté, allumage à magnéto Bosch, carburateur Claudel, boite 3 vitesses par double baladeur, embrayage cône cuir, pont arrière oscillant breveté ELGE, direction inclinable et volant en exonite.

Un frein à main agissait sur les roues arrières. Les 5 roues étaient détachables. Le châssis de près de 3 mètres d’empattement coûtait à lui seul pas moins de 7.000 F. Le réservoir d’essence à pression était placé à l’arrière du châssis. l’originalité du véhicule provenait d’un second carter en aluminium formant blindage et venant se boulonner dans le prolongement du carter moteur et renfermant l’embrayage et la boîte de vitesses, donnant ainsi l’illusion d’un bloc moteur. Il s’agissait d’une des premières approches vers un bloc moteur-boîte homogène. Equipé d’une carrosserie type course, ce modèle se classait premier dans sa catégorie au Meeting de Spa de 1912 à plus de 100 km/h de moyenne.

Une voiture ELGE carrossée en torpédo touriste réalisait avec quatre personnes à bord 60 km/h de moyenne à la course de côte de LAROCHE occupant une place d’honneur au classement général.
Au salon de BRUXELLES de janvier 1913, ELGE présentait un châssis nu (5.500 F) et un torpédo.
En 1914 au Salon de BRUXELLES, ELGE exposait un cabriolet 12/14 HP ainsi qu’un nouveau modèle 7 HP à moteur 4 cyl. CHAPUIS-DORNIER (60×110).

La guerre stoppa définitivement toute production, une commande de 17 voitures pour le Brésil ne pouvant pas même être honorée. La production totale des ELGE serait de l’ordre de 25 véhicules auxquels il convient d’ajouter… un traîneau à moteur et… un avion. Le garage LAMBIN poursuivit ensuite ses activités en dehors de toute production automobile propre et devint, au début des années trente, une agence de la marque STUDEBAKER.

EMMEL – Rue du Bois de Linthout 27-29 à BRUXELLES     1925-1926
La carrosserie EMMEL dirigée par M. VAN de WAELE entama en 1924 des études et essais pour transformer des FORD T.
Les EMMEL sortirent en décembre 1925, Le moteur Ford reçut une culasse RICARDO à soupapes latérales, un système d’allumage DELCO, tandis que le châssis était surbaissé.
La deux places sport dépassait le 100 km/h et la conduite intérieure quatre portes atteignait 85 km/h.
La Torpédo sport coûtait 18.325 F, le coach tourisme 23.525 F

ESCOL – Châtelet (Charleroi)     1926-1929
Les Ets ESCOL furent fondés avant la guerre 1914 par Jules ESCOL, ingénieur des Mines de l’université de LOUVAIN, et étaient spécialisés dans la construction de treuils de mines.
Passionnés par la moto, les deux fils aînés, Félix et Maurice ESCOL réalisèrent en 1923 un prototype qui ne fut jamais commercialisé vu son prix trop élevé.
En 1926, ils décidèrent de construire des voitures en faisant le montage de pièces achetées à l’extérieur (châssis de l’usine du PAQUIS et moteur FIVET), les carrosseries étant produites chez ESCOL.
Quelques exemplaires à moteur FIVET 1500 cc participèrent à certaines épreuves sportives.
En 1927, ils équipement leurs voitures du moteur CHAPUIS-DORNIER, plus moderne, et de freins sur les quatre roues.
Quelques exemplaires furent vendus en châssis ou en torpédo grand sport.
ESCOL abandonna la construction automobile des 1929.
La firme entamera en 1933, la construction de motos fort originales qui eurent assez de succès jusqu’en 1940, puis l’usine en revint à la fabrication de matériel de charbonnage.

L’ETOILE – Brugsesteenweg 211 – 8242 OUDENBURG (ROKSEM)     1985-1992
Cette entreprise de carrosserie (RONNY COACH BUILDING COMPANY) se spécialisa dans la transformation et l’allongement sur commande de Mercedes Classe S, gamme élargie à partir de 1988 aux Rolls Royce et Bentley.
Ainsi les Mercedes Classe S étaient-elles proposées avec un allongement variant de 36 à 130 cm, pouvant offrir jusqu’à 7 places où se mariaient le cuir, le bois précieux et un équipement de grand luxe.
Les mêmes recettes furent appliquées aux Rolls Royce Silver Spirit et Bentley Eight allongées de 60 cm et transformées en limousine de très grande classe avec meuble en bois précieux intégrant tablette de travail, Hifi, vidéo, bar, TV couleur et… petits rideaux. L’ETOILE s’adressait notamment aux marches du Moyen Orient.

EXCELSIOR     1903-1932
1903-1907 Cie NATIONALE EXCELSIOR (BRUXELLES) av. de Tervuren, 4-6
1907-1909 A. DE CONINCK & Cie (BRUXELLES) rue de Turquie, 90-92 à St-Gilles
1909-1927 S.A. des AUTOMOBILES EXCELSIOR (ZAVENTHEM)
1927-1932 S.A. des AUTOMOBILES IMPERIA-EXCELSIOR
(ZAVENTHEM et NESSONVAUX-LEZ-LIEGE)

L’EXCELSIOR figure parmi les fleurons de la construction automobile belge, tant par sa conception technique que par ses qualités routières et sa remarquable finition.

La Compagnie nationale EXCELSIOR (1903-1907)
L’ingénieur Arthur DE CONINCK se passionna pour l’automobile des la fin du siècle dernier.
Fin 1903 il crée la “Compagnie Nationale EXCELSIOR” dont les activités se situaient dans un modeste garage établi 4-6, avenue de Tervueren à BRUXELLES.

C’est là que seront fabriquées à partir de janvier 1904 quelques voitures pourvues d’un châssis en bois armé et d’un moteur français de marque ASTER à un, deux ou quatre cylindres. Outre la marque ASTER, la Compagnie nationale EXCELSIOR représentait également la marque autombile CORNILLEAU-SAINTE-BEUVE de PARIS.

En 1905, Arthur DE CONINCK présente trois modèles à châssis en acier embouti et à moteur quatre cylindres, respectivement de 16, 22 et 30 cv. Mais les EXCELSIOR étaient des voitures formées de pièces assemblées (moteur Aster, châssis Arbel construit par les Forges de DOUAI, transmission Malicet et Blin) et Arthur DE CONINCK visait surtout à développer un véhicule de sa propre conception. Le pas sera franchi à partir de 1907.

La S.A. CONINCK & Cie 1907-1909
La compagnie prend une forme juridique nouvelle par la constitution en janvier 1907 de la “Société A. DE CONINCK & Cie” au capital de 12.500 F or et les ateliers transférés à SAINT-GILLES-LES-BRUXELLES au 90-92 de la rue de Turquie Inactuelle rue de Tamines).

En 1907 encore sort le premier modèle entièrement construit par la firme : une 14/20 HP à moteur quatre cylindres, à soupapes lalérales et culasse en L, transmission par cardan. Ce modèle qui sera construit jusqu’en 1914 subira diverses améliorations au fil des années. Cette type D 14/20 existera aussi en version puissante, la type D 14/20 Rapide et en type de ville appelée type B Fiacre.

La S.A. des AUTOMOBILES EXCELSIOR 1909-1927
Période précédant la Première Guerre mondiale.
En 1909, la raison sociale de la firme est modifiée pour devenir la “Société des Automobiles EXCELSIOR” et afin de satisfaire une clientèle sans cesse croissante, la société rachète en 1910 l’usine de la société des Autombiles BELGICA à ZAVENTEM près de BRUXELLES, société alors en liquidation.

Durant cette période qui précède la Première Guerre mondiale, la production se diversifie.
La D-4 14120 à moteur 4 cylindres et boîte 4 vitesses poursuit son développement avec un châssis qui bénéficie d’un système orginal de graissage des articulations (il ne fait pas appel à la graisse consistance mais à l’huile, toutes les articulations étant munies d’un petit réservoir d’huile où trempe une mèche qui maintient l’articulation en humidité grasse), tandis que la lubrification du moteur se fait sous pression par une pompe à engrenages amenant l’huile aux coussinets de bielles, système diminuant le risque d’encrassement des bougies, des soupapes et de la chambre de compression.

En 1910 sort un nouveau modèle, al D-6 18124 à moteur 6 cylindres en deux blocs (85×130) de 4500 cc et boîte 4 vitesses qui, des le début de sa fabrication se distinguera par sa souplesse, son endurance et une tenue de route exemplaire. Ce modèle développant 66 cv et qui pouvait être équipé d’un moteur plus poussé à soupapes superposées, permettra à EXCELSIOR de développer sa renommée. Aux types D-4 et D-6 vient s’ajouter en 1913 la type F ou “Roi des Belges”, à moteur six cylindres et boîte trois vitesses.

Sur le plan technique, tous les modèles disposaient d’une pompe à l’huile à engrenages pour le graissage des moteurs et d’un réservoir d’huile fixe sur le tablier pour bénéficier de la chaleur du moteur et amener la fluidité de l’huile. Quand au groupe moteur/boîte de vitesses ils étaient, bien que séparés, assemblés sur un carter commun rigide rivé lui-même au châssis ce qui évitait toute erreur de centrage des axes moteur et de la boîte.

Les plus grands carrossiers tels d’IETEREN et VAN DEN PLAS en Belgique, BINDER en France et BELGRAVIA en Angleterre réalisèrent pour les modèles de splendides habillages. Avec une production de 250 châssis en 1913, – chiffre respectable pour l’époque – EXCELSIOR exportait une partie de sa production vers l’Angleterre où ses voitures étaient particulièrement appréciées. Le radiateur plat adopté par la marque depuis les débuts de sa production fera place à partir de 1914 à un radiateur en léger coupevent.

Pendant la durée de la guerre, l’usine sera occupée par les Allemands et la production automobile suspendue. La famille royale belge acheta plusieurs EXCELSIOR et lorsque le Président POINCARE rendra visite au Roi Albert sur le front de l’YSER en octobre 1914, c’est à bord d’un Torpêdo EXCELSIOR six cylindres qu’ils se déplaceront.

Période de l’après-guerre à 1927
Lorsqu’ils quittent les usines EXCELSIOR en 1918, les Allemands emporteront la plupart des machines, retardant ainsi la reprise des activités de production automobile de la marque qui n’aura lieu que dans le courant de l’année 1919 avec un nouveau modèle préparé pendant la guerre, à l’insu des occupants : l’ADEX B (ADEX désignait un certain nombre de brevets de DE CONINCK et était composé des initiales de Arthur DE CONINCK-EXCELSIOR).

Equipée toujours du 6 cylindres (deux blocs), cette fois de 85×140, à soupapes latérales et boîte trois vitesses, la suspension arrière de l’ADEX B était du type cantilever avec les ressorts placés en dessous des longerons du châssis. Mais l’originalité technique vient de l’apparition d’un système de freinage en diagonale sur les quatre roues (intensité égale de freinage sur chaque roue quel que soit l’angle de braquage et les mouvements de la suspension) et du montage sur le pont arrière d’un stabilisateur mis au point par DE CONINCK (système ADEX). Ainsi l’équilibrage de freinage êtait-il obtenu par deux timoneries constituées de câbles souples réglables par tiges filetées, tandis que le stabilisateur constitué d’un parallélogramme articulé par biellettes tant aux longerons du châssis qu’à l’essieu permettait d’en maintenir la position et de supprimer le roulis que pouvait provoquer la suspension cantilever.

Ce système tout à fait remarquable permettant la stabilité de l’ensemble, sans réaction nuisible du train arrière quelque soit la vitesse et l’état de la route, sera adopté par d’autres constructeurs dont MINERVA.

Octobre 1922 vit l’apparition de l’ADEX C grande routière capable d’atteindre 140 km/h et de l’ADEX SPORT, voitures toujours équipées de moteur six cylindres mais monobloc cette fois aux côtes de 90×140 et de 5.332 cc. La distribution s’effectuait par arbre à cames en tête et alimentation à trois carburateurs. Le radiateur adoptait un nouveau dessin de type plat. 

Avec une production annuelle d’une centaine de véhicules seulement, DE CONINCK décide en 1925 de ne plus construire qu’un modèle unique livrable en trois versions différentes avec le moteur six cylindres monobloc avec côtes de 9Ox140 disposant d’un vilbrequin à sept paliers :
– Tourisme à un carburateur (130 km/h)
– Sport à trois carburateurs (145 km/h)
– Super sport à trois carburateurs permettant d’atteindre 160 km/h.

Fin 1926, EXCELSIOR présente une version modernisée de l’ADEX la type Albert 1er proposée en deux modèles à boïte quatre vitesses d’une grande précision : la Tourisme (110 cv) et la Sport (130 cv) lesquelles pouvaient être livrées en châssis longs ou courts ajoutant au système ADEX l’adoption d’un servofrein à dépression DEWANDRE. Ces voitures évidemment très chères s’adressaient à une clientèle fortunée, amateurs de belle mécanique.
Alors qu’à BRUXELLES André PISSART devient début de 1927 agent général des voitures EXCELSIOR (garage du bd de Waterloo à BRUXELLES), le remarquable constructeur belge subit comme d’autres marques belges l’importation massive des voitures américaines et les prémisses de la grande crise économique de 1929. Il ne s’en remettra pas.

S.A. des AUTOMOBILES IMPERIA-EXCELSIOR 1927-1932
A la fin de l’année 1927, la grande marque fut rachetée par IMPERIA don le patron VAN ROGGEN, tentait de regrouper l’industrie automobile belge. Début 1929, le stock des pièces EXCELSIOR fut envoyé à LIEGE, aux usines DERIHON, appartenant déjà à IMPERIA, où quelques châssis seront encore montés. La dernière exposition où apparut une EXCELSIOR fut le Salon de BRUXELLES de décembre 1930, L’usine de ZAVENTEM servira encore à la fabrication des carrosseries IMPERIA jusque vers 1933 puis sera vendue.

Une des grandes marques belges disparaissait alors de la scène de la production automobile mais aussi des circuits et des épreuves sportives où elle s’illustrera de 1909 à 1927 par sa régularité et la fiabilité de la mécanique.
Ainsi la compétition automobile, bien que les EXCELSIOR ne furent pas spécialement conçues pour la course, lui a-t-elle permis de se forger une image exceptionnelle de niveau international.